Industriebahn Neukölln (IGB) 1


Gleise mit Verwöhnaroma

Industriebahn Neukölln

Gleise mit Verwöhnaroma

Teil 1

1 | Bau der "Neuköllner Hafenbahn"

Nach der Fertigstellung des sich zwischen dem Landwehr- und dem Teltowkanal erstreckenden Neuköllner Schifffahrtkanals, der nicht nur die Vorflutverhältnisse im südöstlichen Teil Rixdorfs regelte, sondern zugleich auch mit seinen beiden Häfen einen Anreiz für die Ansiedlung von Industrieunternehmungen bieten sollte, war es naheliegend, das künftige Industrie- und Gewerbegebiet durch einen Anschluss an das Eisenbahnnetz zusätzlich aufzuwerten. Ausgangspunkt dieser Überlegungen war dabei, wie auch schon beim Kanalbau, die Versorgung der neuen Städtischen Gasanstalt, die sich zwischen dem Neuköllner Schifffahrtskanal und der damaligen Kaiser-Friedrich-Straße (heute Sonnenallee) entlang der Ringbahngleise erstreckte.


Möchten Sie regelmäßig über alle Neuigkeiten auf zeit-fuer-berlin.de informiert werden?

Dann melden Sie sich für den kostenlosen Newsletter an.


1909 beantragte daher der Magistrat von Berlin die Erlaubnis für den Bau und Betrieb einer Bahn zur neuen Rixdorfer Gasanstalt und zum geplanten Hafen. Am 26. Oktober 1914, fünf Jahre nach Antragstellung, konnte die Strecke auf Grund der zähen Verhandlungen mit der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin (KEB) in Betrieb genommen werden. Die ursprünglichen, erheblich weiterreichenden Pläne des Berliner Magistrates wurden jedoch drastisch reduziert. So entfiel etwa der geforderte eigene Anschlussbahnhof. Stattdessen wurde die Strecke vom Güterbahnhof Treptow aus bedient, von dem das Gleis der neuen Anschlussbahn zunächst bis zur damaligen Gasanstalt und den hier vorhandenen zwei Gleisen verlief.

 

Die Gleisverbindung zum Hafen erfolgte lediglich durch ein aus den Anschlussgleisen der Gasanstalt abzweigendem Zweiggleis. Dieses auf das notwendigste reduzierte „Schienennetz“ erhielt um 1915 den Namen „Neuköllner Hafenbahn“.

farbe1

| Das Gleisnetz der Neuköllner Industriebahn (IGB), Stand ca. Mitte der 1960er Jahre. Die Verlängerung der Strecke über die Häberstraße hinaus bis zur Nobelstraße erfolgte erst 1968. 


| Ausgangspunkt der Industriebahn Neukölln war und ist der Güterbahnhof Treptow. Die Zeichnung der Reichsbahn der DDR (diese war auch für den Bahnverkehr in West-Berlin verantwortlich) stammt aus dem Jahr 1982. Die Gleise der Neuköllner Industriebahn nördlich der Ladestraße und dem Gleis Nr. 23 sind hier, da einer Privatbahn gehörend, nicht eingezeichnet.  Etwa in Bildmitte kreuzt der Neuköllner Schifffahrtskanal die Gleisanlagen. Die beiden S-Bahngleise des Rings (ganz unten) sind stillgelegt, lediglich die Neuköllner Industriebahn und einige Gütergleise überqueren die Sonnenallee (rechts). Ganz links entlang der Kiefholzstraße die "Staatsgrenze" zu Ost-Berlin, die lediglich vom Verbindungsgleis zum Görlitzer Bahnhof überquert wird. Auf dem Gelände des Görlitzer Bahnhofs in Kreuzberg befanden sich noch Baustoff- und Kohlenhändler, die mit der Bahn versorgt wurden. 

2 | Streckenverlauf und Betrieb der Hafenbahn

Die „Neuköllner Hafenbahn“ begann im Güterbahnhof Treptow, wo zunächst zwei Übergabegleise angelegt worden waren. Von hier verlief die auf der Höhe des Bahndamms der Ringbahn geführte Strecke auf je einer Brücke über den Neuköllner Schifffahrtskanal sowie der damaligen Kaiser-Friedrich- Straße (heute Sonnenallee), um von dort in einem im Gefälle verlaufenden Bogen den Neuköllner Schifffahrtskanal mit seinen Ladestellen zu erreichen. Nach Unterquerung der Eisenbahnstrecke nach Baumschulenweg stieg die Trasse der Neuköllner Hafenbahn bis zur Lahnstraße wieder an, querte diese und folgte nun der Südseite dieser Straße, wo ein zweigleisiger „Bahnhof“ entstand.

 

Am 23. September 1916 erfolgte die Genehmigung für einen weiteren Ausbau der Strecke. So wurde nun der „Bahnhof“ an der Lahnstraße viergleisig ausgebaut und das Gleis bis zur Nauenburger Straße verlängert. Die Arbeiten wurden 1917 abgeschlossen.

 

Der Betrieb auf der Neuköllner Hafenbahn erwies sich bis 1919 als eher umständlich. Die Staatsbahn beförderte vom Güterbahnhof Treptow mit ihren Lokomotiven, die für die Gasanstalt, die Hafenbahn oder den diversen Anschließer an der Lahnstraße bestimmten Waggons zusammen bis auf das Anschlussgleis der Gasanstalt, das als Übergabepunkt der Industriebahn galt. Hier wurden die Waggons nun durch menschliche Arbeitskraft oder fallweise durch gemietete Loks der Staatsbahn nach ihren Zielen sortiert. 

farbe0

Dreimal täglich erfolgte dann der Abtransport der für den Hafen oder für die Anschließer an der Lahnstraße bestimmten Waggons durch die Staatsbahn bis zum „Bahnhof“ Lahnstraße.

 

Vom "Bahnhof Lahnstraße" erfolgte die Verteilung wiederum mit Muskelkraft meist der Arbeiter der umliegenden Betriebe oder durch Pferdegespanne. Ans Netz der Industriebahn war auch der Straßenbahnhof der „Groß Berliner Straßenbahn“ in der damaligen Cannerstraße (heute Niemetzstraße) angeschlossen. Die für sie bestimmten Wagen wurden jedoch, zumindest im Bereich der Fahrleitung, durch einen elektrischen Triebwagen zum Hof befördert.

 

1918 bediente die Bahn bereits 22 Unternehmen. Weitere Gleisanschlüsse insbesondere in der Lahnstraße kamen hinzu. Die Strecke war insbesondere im Bereich der Gasanstalt stark belastet, doch ein Anschluss an den Bahnhof Köllnische Heide kam auf Grund des fortgeschrittenen Wohnungsbaus nicht mehr zur Ausführung. 

farbe1

| Der Güterbahnhof Treptow noch vor der Wende heimlich von mir aufgenommen. Ganz rechts im Hintergrund die Übergabegleise der Neuköllner Industriebahn. Links die Pfeiler der Brücke über den Neuköllner Schifffahrtskanal, rechts im Anschnitt das Stellwerk TWS.  Vorne die auf Grund der Grenze stillgelegten S-Bahngleise des Südrings. 


| Das hintere Ende des Güterbahnhof Treptow an der Kiefholzstraße wurde durch die Berliner Mauer gebildet. Nach dem Mauerbau waren alle Gleisverbindungen, zu denen auch die Gleise des Südrings gehörten, gekappt worden. Lediglich für Züge von und zum Görlitzer Bahnhof in Kreuzberg bestand noch eine eingleisige, schwer bewachte und mit Signaldrähten sowie verschließbaren Gittertoren versehene Verbindung.

farbe1

| Das längst abgebrochene Stellwerk "TWS" aus dem Jahre 1912 (Siemens & Halske) kurz vor der Brücke über den Neuköllner Schifffahrtskanal. Bereits durch die Reichsbahn der DDR seit dem 27. September 1980 außer Funktion genommen, fristete es, obwohl als Bauwerk eigentlich erhaltenswert, bis nach der Wende sein einsames Dasein. 


| Schade, dass das Stellwerk TWS nicht erhalten blieb. Vermauerte Eingänge oder  Fenster sind Vorboten eines wohl erst nach der Wende erfolgten Abrisses.

farbe0

| Gerade in Kombination mit der alten Brücke bildete das Stellwerk ein sehenswertes Ensemble. Vorbei. Heute ist alles bis auf die Brücke abgerissen.

| Damals bildeten die Zugänge links und rechts der Brückenpfeiler so etwas wie den Eintritt in eine andere, verbotene Welt.


| Die Eisenbahnbrücke zum Treptower Güterbahnhof, dessen Stellwerk man gerade noch links am Ziegeldach erkennen kann. Im Hintergrund die Häuser der "Weißen Siedlung" am Neuköllner Dammweg.

farbe0

| Die Eisenbahnbrücke zum Treptower Güterbahnhof. Im Hintergrund der Schrottlagerplatz der Fa. Alba am Hafen Ziegrastraße des Neuköllner Schifffahrtkanals. Im Hintergrund das Verwaltungsgebäude von 1921-1923 der ehem. Firma Rheinstahl Handelsgesellschaft, später Max Cochius.


| Für die Neuköllner Industriebahn war die Errichtung einer Reihe von Brücken und Unterführungen notwendig.  Blick von der Brücke der Neuköllnischen Allee in Richtung Süden. Links das ehem. Gleis von der Ziegrastraße, rechts das einst zum Unterhafen Führende. 

farbe1

3 | Die Erweiterung der Bahnanlagen

Auf Grund dieses Dilemmas erarbeitete der Neuköllner Magistrat 1919 einen Entwurf zum Bau einer „Neuköllner Industriebahn“, die auch als Notstandsmaßnahme gegen die grassierende Arbeitslosigkeit gedacht war. Der Entwurf sah neben der Erweiterung des bestehenden Güterbahnhofs Treptow auch die Neuanlage eines Übergabe- und Verschiebebahnhofs auf der östlichen Seite des Bahnhofs zwischen der heutigen Diesel– und der Margenthaler Straße vor.  Der Anschluss der Hafenbahn sollte über eine Brücke über die Dieselstraße erfolgen.

 

Darüber hinaus sollten alle gekreuzten Straßen von der nun als „Neuköllner Industrie- und Hafenbahn“ bezeichneten Neuköllner Hafenbahn über- oder unterfahren werden. Auf Grund der allgemeinen wirtschaftlichen Situation verlief jedoch die Umsetzung dieser Pläne schleppend. So wurden bis zur landespolizeilichen Abnahme am 25. September 1925 zunächst alle Brücken- und sonstige Kunstbauten erreichtet, sowie der Lokschuppen in der Dieselstraße. Hinzu kam Gleiserweiterungen am Ober- und Unterhafen sowie die Streckenverlängerungen von der Lahnstraße bis zur Grenzallee und den damaligen Zöllner-Werken an der heutigen Neuköllnischen Allee (siehe nächstes Kapitel). Alle übrigen Planungen wie dem Ausbau des Bahnhofs Treptow wurden, auch wegen des sinkenden Güteraufkommens, aufgegeben. 


| Nachdem die Neuköllner Industriebahn vom Güterbahnhof Treptow kommend auf eigenen Gleisen parallel der Ringbahn (südlich des Kiehlufers entlang des ehem. Geländes der zweiten Neuköllner Gasanstalt gibt es eine große Abstellanlage der Industriebahn) gefolgt ist, verlässt sie an der Sonnenallee über eine Brücke deren Trasse. 

| Die Brücke der Neuköllner Industriebahn über die Sonnenallee in Gesamtansicht.

farbe1

| Der Bereich zwischen der Ringbahnbrücke (rechts) und der Brücke der Neuköllner Industriebahn Links) auf der südlichen Gehwegseite der Sonnenallee. 

| Auf der nördlichen Gehwegseite befindet sich neben der Brücke der Industriebahn noch ein Wiederlager für ein weiteres Gleis. 

farbe1

| Von der Sonnenallee kommend unterquert das Gleis der Neuköllner Industriebahn auf der linken Uferseite in einem Bogen die S- Bahnbrücke und die Behelfsbrücke des Gütergleises von und nach Köllnische Heide. Auf der rechten Uferseite ist vor dem ROBA-Betonwerk die ehem. Trasse des Gleises in Richtung Ziegrastraße bzw. dem Lokschuppen nur noch am Bewuchs erkennbar. Im Hintergrund entsteht das Erweiterungsgebäude des Hotel Estrel.

| Nach der Unterquerung der S- und Güterbahnbrücken (im Hintergrund noch zu sehen) arbeitet sich das Gleis der Neuköllner Industriebahn in Richtung Lahnstraße vor. Das Schalthäuschen rechts im Vordergrund ist für die Ampelanlage der Gleiskreuzung mit der Lahnstraße zuständig.

farbe0

| Das von der Sonnenallee bzw. vom Güterbahnhof Treptow kommende Gleis kreuzt nun die Lahnstraße, um auf deren Südseite zu wechseln. Rechts der Abzweig in Richtung Brücke Unterhafen und der Nobelstraße.

| Das von der Sonnenallee bzw. vom Güterbahnhof Treptow kommende Gleis kreuzt nun die Lahnstraße um auf deren Südseite zu wechseln. Rechts der Abzweig in Richtung Brücke Unterhafen und der Nobelstraße.

farbe0

| Der Aufzughersteller Gottschalk & Michaelis wurde 1880 gegründet und ist ein Tochterunternehmen der Alzmetall GmbH. Die langgestreckte Werkhalle an der Lahnstraße besaß an ihrer Stirnseite einen Eisenbahnanschluß. In der Werkhalle war zuvor die  Vulkanhammer-Maschinenfabrik Geitmann ansässig.

| Blick auf die vor der Werkhalle von Gottschalk & Michaelis liegenden Weiche. Geradeaus (nach hinten) geht es heute nur noch soweit, dass ein Zug vom rechten, von der Sonnenallee und dem Güterbahnhof Treptow kommenden Gleis auf das linke, zur Brücke am Unterhafen und weiter zur Nobelstraße führende Gleis umgesetzt werden kann. 

farbe1

| Zum Zeitpunkt meiner ersten Kamera-Begehung der Lahnstraße 2007 gab es hier noch Kreuzungsweichen und Reste alter Anschlüsse wie diesem hier, welcher auf das Gelände des heutigen Tiefkühl-Logistikunternehmens (TK-L) führte. 

| Blick in Richtung des bereits damals außer Betrieb genommenen Anschlusses zum Tiefkühl-Logistikunternehmen. 

| In einer Kurve ging es auf das Gelände des Tiefkühl-Logistikunternehmens. 

farbe1

| Nur noch ein Gleisbogen und die ehem. Laderampe künden vom Gleisanschluss des Unternehmens TK-Logistk. Einst befand sich auf dem Gelände zwischen Lahn- und Niemetzstraße ein Straßenbahnhof. Nach dessen Schließung 1930 betrieb hier die BVG bis 1961 eine Bahnmeisterei.

| Weiter auf der Hauptstraße an der Lahnstraße. Im Hintergrund ist die Weiche zu erahnen. Das Gleis verläuft zum Vordergrund noch einige Meter parallel mit der links zu sehenden Lahnstraße. Der Neubau rechts verdeckt das Ende der alten Werkhalle, die früher hier an der Stirnseite einen Anschluss an die Neuköllner Industriebahn hatte.


| Das Gleis an der Lahnstraße kreuzt hier die Einfahrt zum Oberhafen. Einst verliefen

hier im rechten Winkel zum Hauptgleis weitere, zum Unterhafen führende Gleise.

| Kurz nach dem sich an die alte Werkhalle anschließenden Neubau, welcher rechts im Anschnitt noch zu sehen ist, kreuzt das Gleis die mit Kopfsteinpflaster versehene Einfahrt zum Oberhafen.  


| Das Gleis an der Lahnstraße verläuft weiter in Richtung Naumburger Straße.

| Im Hintergrund kommen langsam die Häuser an der Naumburger Straße in Sicht. Links die Firma Wertstoff Union Berlin (WUB).


| Vorn das Hauptgleis. Im Hintergrund das zum Oberhafen zulaufende Gleis der Neuköllner Industriebahn. Die gradlinige Fortsetzung der Mierstraße (nach rechts im Hintergrund)  wurde mit Erweiterung der ehemals auf dem Gelände ansässigen Norddeutschen Kabelwerke AG (Nord-Kabelwerk AG) aufgelassen.

| Das Gleis zum Oberhafen. Es verlief in einem Bogen nach rechts entlang der 

Kaimauer bis zur Grenzallee.


| Ungefähr in Höhe der WUB zweigte ein zum Zeitpunkt meiner Aufnahme längst stillgelegtes Gleis aus dem Hauptgleis ab und verlief zur anderen Seite der Lahnstraße. Damals war hier noch die bekannte Berliner Autovermietung "Robben & Wientjes" ansässig.

| "Robben & Wientjes" gibt es nicht mehr. Und auch das Bahngleis ist selbst in seinen Resten verschwunden. Heute hat hier die Firma "Wheego" ihren Sitz. Lediglich der alte LKW auf dem Dach des Bürocontainers ist geblieben - wenn auch mit neuem Branding. 


4 | 1945 - 1968

Während des bald darauf beginnenden Krieges kam es zu zahlreichen Bombentreffern, darunter auch im Lokschuppen, was zu einer Einstellung des Betriebs bei Kriegsende führte. Nach dem Krieg waren auf Anordnung der Alliierten vor allem Transporte zur Demontage der umliegenden Werke zu leisten, die dadurch als Kunden der Bahn jedoch ausfielen. 

 

Ab den 1950er Jahren stieg jedoch das Güteraufkommen wieder. Daher wurde bald  auch an einem Ausbau der Industriebahn gedacht. Ausgeführt wurde jedoch erst 1968 mit der Verlängerung des zu den Zöllnerwerken führenden Gleises bis zur Nobelstraße, um die dortigen Werke erreichen zu können. Zu diesen Betrieben mit Gleisanschluss gehörte u. a. auch der damals modernste Molkereibetrieb der "Meierei-Zentrale Berlin" ("emzett") an der Bergiusstraße. 

 

Die emzett hatte sich nach der ersten Phase des Wiederaufbaus der durch den Krieg und der anschließenden Demontage oft kaum mehr funktionstüchtigen, quer über die Stadt verteilten Molkereibetriebe 1956 entschlossen, die überalterten, kaum mehr erweiterungsfähigen Betriebe durch einen Neubau zu ersetzen.  

farbe0

| Das ehem. Werk der emzett. Typisch für die Zeit der Erbauung ist die beigefarbene Fliesung der Fassade des Hauptgebäudes sowie die Sheddachhalle (rechts), die eine gute Belichtung und eine weitgehend stützenfreie Raumaufteilung ermöglichte. Erstmals wurden hier jedoch für das Dach fugenfrei gegossene Halbschalen hergestellt. Im Hintergrund auf dem Dach links neben dem blauen Schornstein ist der "Marlboro-Mann" des Philip-Morris Zigarettenwerkes zu sehen.


| Die Laderampe mit Gleisanschluss der emzett an der Bergiusstraße. 

farbe1

4 | Der Meiereibetrieb Bergiusstraße der emzett

Nach dem Auffinden einer Wasserader auf dem Eckgrundstück Bergius- und Nobelstraße war die Entscheidung, das neue Werk der Meiereizentrale Berlin hier zu errichten, endgültig gefallen.  Mit dem Beginn der Planungsarbeiten für das neue Werk ab dem Herbst 1956 ist Cornelius Bleise, ab dem 1.1.1957 auch Direktor der MZ, für den Neubau zuständig. Bleise, ein Praktiker mit über 30 Jahren Erfahrung und guten Verbindungen, kann als Architekten den auf Molkereibauten spezialisierten Kieler A. Hoff für die Planung des Neubaus gewinnen, dessen innere Organisation auch Bleise mitbestimmte. 

 

So sorgte Bleise nicht nur für die vom Aufsichtsrat für den Neubau zu bewilligende Kreditsumme von 5,7 Millionen DM, sondern auch für ein damals revolutionäres Betriebskonzept: dem gleichzeitigen Reinigen des angelieferten Leergutes und dessen erneute Befüllung in einer Halle. Rationell, aber nicht ganz ohne Risiko, da sich so Bakterien schnell in den Frischmilchbereich ausbreiten konnten. Dieser bislang unlösbaren Herausforderung begegnete Bleise durch die Erzeugung eines unmerklichen, von der Frischmilchseite ausgehenden Luftstroms zur Leergutabfüllung. 

 

Aber auch hinsichtlich der Architektur griff Bleise in die Planungen ein. So entschied er, dass die erst im März 1957 patentierte fugenlose Ausführung der in einem Stück gegossenen Sheddach-Halbschalen auch im Neubau an der Bergiusstraße zur Anwendung kommen sollte. Bislang war die Ausführung dieser Halbschalen nur mit einer die Anzahl der raumbegrenzenden Stützen und Zwischenwände erhöhenden Fuge möglich.  


Nach einem eintägigen Probelauf, bei dem lediglich Wasser in Flaschen und Gefäße testweise abgefüllt worden war, traf am 29. Mai 1958 der erste Tankzug (LKW) mit Frischmilch in der Bergiusstraße ein. Die feierliche Einweihung des Neubaus erfolgte jedoch erst am 30. September 1958 in den Neuköllner Kindl-Festsälen. Nachdem der Neubau seine Funktionstüchtigkeit und vor allem seine Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt hatte, konnten die veralteten Meiereibetriebe in Kreuzberg, Tegel und Lichterfelde geschlossen werden.

 

Das Ende des Werkes in der Bergiusstraße kam schleichend. Anfang Januar 2000 fusionierte die Berliner emzett-Gruppe mit der Tuffi Campina Milchwerke GmbH & Co KG in Köln zur "Tuffi Campina Emzett GmbH". Doch bereits im Laufe des Jahrs wurde bekannt, das die Hauptverwaltung der Emzett von der Bergiusstraße nach Köln verlagert wird. Es blieb nicht dabei, die Produktion von Milchprodukten an der Bergiusstraße wurde schließlich zu Gunsten der Standorte Elsterwerda und Prenzlau eingestellt. 2003 arbeitete hier nur noch ein Büro mit 20 Mitarbeitern, dann war Schluss.

farbe0

| Das Heizhaus der emzett an der Nobelstraße. Der Schornstein trägt hier noch seine heute längst nicht mehr vorhandene "emzett-Bauchbinde".


| Der oben bereits erwähnte Schornstein mit emzett-Bauchbinde in der Nahansicht.

farbe0

| Blick auf das Hauptgebäude der emzett mit Anbauten. Rechts die Sheddachhalle.

| An der Stirnseite des Hauptgebäudes befand sich noch das alte Markenzeichen der emzett (siehe das Schornstein-Foto mit dem neuen Signet).


| Blick auf den Ober- (links) und Unterhafen (rechts), welche zum Zeitpunkt der Aufnahme noch ihre Hafenkräne der Firma PHB (Pohlig, Heckel und Bleichert) besaßen. Später fusionierte die PHB mit der "Weserhütte AG" zur PHW. 1987 ging die PWH in Konkurs und wurde von O&K übernommen. 

5 | Der Zusammenschluss zur IGB

Die immer wieder, sogar bis in die 1970er Jahre diskutierte Verlängerung der Industriebahn bis zum Sieversufer, um die dortigen Betriebe erreichen zu können, kam jedoch nie zustande. Denn im zunehmenden Maße stellten insbesondere kleinere Betriebe auf den ihrer Meinung nach wirtschaftlicheren LKW um. 1978 kam es zu einem ersten Rückbau von Anschlussgleisen im Umfeld der Lahnstraße. 

 

Der Krieg, der Mangel der Nachkriegsjahre und die Teilung Berlins hatten im Bereich der Häfen zu einem Rückgang der Instandhaltungsaufwendungen geführt. So musste insbesondere die Ladestraße im Oberhafen dringend saniert werden. Dies und das stetig sinkende Transportaufkommen der Bahn führten zu einem Fehlbetrag in den 1980er Jahren von rund 2 Millionen DM. Der noch immer für den Betrieb zuständige Bezirk Neukölln forderte daher die Stilllegung der Industriebahn oder den Zusammenschluss mit anderen Privatbahnen. 

farbe1

Den allgemeinen Forderungen entsprechend ging am 1. September 1989 die Industriebahn Neukölln in das Eigentum der neu geschaffenen Industriebahn-Gesellschaft Berlin (IGB) über und verlor damit, wie 15 weitere Betriebe, ihre Eigenständigkeit. An der IGB sind die Captrain Deutschland GmbH zu 50,2% sowie die BEHALA zu 49,8% beteiligt.

 

Die Richtigkeit dieser Entscheidung ging nicht zuletzt aus der Tatsache hervor, dass in den folgenden Jahren der Güterverkehr nicht nur auf den Gleisen der ehemaligen Industriebahn Neukölln weiter zurückging. Der LKW erwies sich für viele Anschließer als wirtschaftlicher.

 

In den folgenden Jahren wurde das Netz der ehem. Industriebahn Neukölln daher zurückgebaut. So besteht heute keine Anschlussmöglichkeit mehr zu den Häfen des Neuköllner Schifffahrtskanals, deren Portalkräne inzwischen ebenfalls abgebaut worden sind. Geplant ist hier, wie bereits schon teilweise in der Vergangenheit realisiert, eine völlige Umgestaltung der an den Ober- und Unterhafen angrenzenden Flächen für den Bau von Büros. 

| Der gleich Blick zum Ober- und Unterhafen wie auf der Aufnahme zuvor, nur etliche Jahre später. Längst verschwunden sind die Hafenkräne. Die Schleuse zum Unterwasser gibt es noch. Ihr im Prinzip möglicher Wegfall hätte zu einem Anstieg des Pegels im Landwehrkanal geführt, was insbesondere Ausflugsschiffen die Passage der vielen, an sich bereits niedrigen Landwehrkanalbrücken unmöglich gemacht hätte.


| Auch auf der von der Grenzalleebrücke gesehen rechten Seite des Unterhafens verlief ein Stichgleis entlang der Kaimauer, das jedoch längst abgebaut worden ist.

Zudem hat sich auch die Art der im Bereich der Industriebahn angesiedelten Betriebe verändert. Die Zahl jener Firmen, die überhaupt ein eisenbahnrelevantes Güteraufkommen besitzen, nahm stetig ab. So wurde etwa die „Norddeutsche Kabelwerke AG“ nach dem Ende der AEG aufgelöst. Auf der Fläche des einstigen Kabelwerkes befinden sich heute ein Baumarkt sowie ein Recyclinghof, die keinen Anschluss mehr an die Industriebahn benötigen. Auch die ehemaligen Zöllner-Werke, heute Standort des Zigarettenherstellers Philip Morris, sind längst Geschichte.

 

Anfang 2000 wurde daher das Kehrgleis in der Lahnstraße, von dem zuvor neben den Kabelwerken zahlreiche weitere Anschlussgleise abzweigten, auf die Mindestlänge einer Wagengruppe verkürzt. Auch das Gleis zur Dieselstraße, an dem sich neben zwei weiteren Anschließern u. a. auch ein Bahnsteig für Sonderfahrten des Hotel Estrel, dem größten Hotelbetrieb in Deutschland, befand, sowie die ehem. Werkstatt der Industriebahn Neukölln, wurde nun aufgegeben.  


| Die Gleise der Neuköllner Industriebahn entlang der Kaimauer des Oberhafens sind noch vorhanden, ein Eisenbahnbetrieb findet hier jedoch schon lange nicht mehr statt. 

| Wer genau hinschaut erkennt direkt an der an dem offenen Container gelehnten Leiter hinter Europaletten verborgen den Prellbock des ehemaligen Hafengleises.


| Blick von der inzwischen durch eine moderne Beton-Unterführung (siehe nächstes Bild) ersetzten Grenzalleebrücke. Rechts das hier noch in Betrieb befindliche Gleis zur Ziegrastraße und zum Lokschuppen, links das Gleis zur Lahnstraße.

| Als Ersatz für den durch den Autobahnbau notwendig gewordenen Abbruch der alten Grenzalleebrücke (siehe Bild zuvor) wurde eine Unterführung für das Gleis der Neuköllner Industriebahn errichtet.


| Unmittelbar nördlich der Unterführung Grenzallee verzweigt sich das Gleis der Neuköllner Industriebahn. Während das linke Gleis noch in Betrieb ist und zur Brücke am Unterhafen und weiter zur Lahnstraße führt, ist der Abzweig rechts zum ehem. Lokschuppen und dem Anschluss Ziegrastraße stillgelegt.

| Der Hof des Busunternehmens BVB.Net. an der Grenzallee, das auch Buslinien im Auftrag der BVG bedient.


| Der Eingang zum Büro von "Freizeitreisen", dem Reiseveranstalter des Busbetreibers BVB.Net. Dem Flachbau ist seine Entstehung in den 1950er Jahren anzumerken.

| Das Gleis verläuft von der Unterführung der Grenzallee am Betriebshof des Busunternehmens BVB.Net weiter in Richtung Willstätterstraße. Im Hintergrund sind gerade noch die Gebäude des Tabakherstellers Philip Morris zu erkennen.


| Ein Blick in den S-Bogen des Gleises der Neuköllner Industriebahn in Richtung Willstätterstraße. Der "Marlboro-Man" auf dem Dach des Tabak- und Zigarettenherstellers Philip Morris (links im Hintergrund) zeigt hier nur seine Schmalseite.

| Die alte Leiserzentrale an der Grenzallee. Vor wenigen Monaten schloss erst das Stammhaus des Schuhkonzerns an der Tauentzienstraße. Links um die Ecke herum in der Neuköllnischen Allee liegt das Werk des Zigarettenherstellers Philip Morris.


Lesen Sie mehr zum Thema: