Der Bahnhof Lichtenrade

Der Bahnhof Lichtenrade

Nachruf mit Blick in die Zukunft


Der Bahnhof Lichtenrade


Nachruf mit Blick in die Zukunft

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Haltepunkt1

 1 | Vom Haltepunkt zum Bahnhof


Text: Lutz Röhrig Bild: Hubertus Wein und Lutz Röhrig

Am 17. Juni 1875 die zunächst eingleisige Dresdner Bahn eröffnet. Mit ihr zusammen entstand die gleichfalls eingleisige Strecke der Preußischen Militäreisenbahn, die vom Militärbahnhof Schöneberg über Marienfelde bis hin zu den Übungsplätzen bei Kummersdorf sowie später auch nach Jünsdorf führte. Ein Halt in Lichtenrade mit seinen gerade einmal 500 Einwohnern war weder für das preußische Militär noch für den Zivilverkehr der Dresdner Bahn vorgesehen. Dies änderte sich erst acht Jahre später (1883), als südlich der heutigen Bahnhofsstraße am Gleis der Dresdner Bahn ein seitlicher, knapp 30 m langer Schotterbahnsteig entstand. Dieser einfache Haltepunkt sollte den Bewohnern des Dorfes Lichtenrade sowie Berliner Ausflugsgästen die Fahrt mit der Bahn nun endlich auf direktem Wege ermöglichen.

 

Erst mit dem zweigleisigen Ausbau der Dresdner Bahn erhielt Lichtenrade im Jahr 1892 einen „richtigen“ Bahnhof. Es entstanden u. a. die derzeit noch erhaltenen Bahnhofsgebäude aus gelben Klinkermauerwerk. Das vordere Gebäude an der Bahnhofsstraße besaß im Erdgeschoß die Diensträume des Bahnpersonals, im Obergeschoss wohnte der Bahnhofsvorsteher. Daneben befindet sich das Wirtschafts- und Abortgebäude, an dem sie das im gleichen Stil wie das Gebäude des Bahnhofsvorstehers gehaltene Beamtenwohnhaus anschließt.

| Nero


Umbau2

 2 | Der Umbau des Bahnhofs 1909


| Der Bahnhof Lichtenrade, ca. 1910. Noch verfügt der Bahnhof über drei Streckengleise - zusammen mit dem Gleis der Militärbahn links. Man kann annehmen, das der Anlass dieser Postkarte die Fertigstellung des neuen Mittelbahnsteigs ist, der nun über einen Zugangstunnel zu erreichen war. Die Treppen zum Tunnel befanden sich in den gläsernen Schutzhäusern links und rechts der Streckengleise sowie am Bahnsteigende. Auch beachtenswert: die alten preußischen Formsignale.

 

Mit dem Bau des Mittelbahnsteigs 1909 - 1910 sollte der Bahnhof Lichtenrade im Grunde seine bis heute überlieferte Form erhalten. Dabei entstanden auch die gläsernen Schutzhäuser über den heute nicht mehr vorhandenen Treppen links und rechts der Bahngleise sowie in der Verlängerung des Bahnsteigs, die durch einen unterirdischen Zugangstunnel verbunden, den Reisenden einen Zugang zum Bahnhof auch bei geschlossener Schranke ermöglichten.

 

Zudem wurde auch ein Ladegleis an der Ostseite des Bahnhofs errichtet, welches insbesondere den Gleisanschluss der neben dem Bahnhof neu errichteten Mälzerei vermittelte. Auch die drei Bahnhofshäuschen auf dem Bahnsteig – Warteraum, Dienstraum und die Toilette am Bahnsteigende - vom Typus „Wannseebahn“ entstanden in jener Zeit.


Elektrisches3

 3 | Mit Oberleitung und Stromschiene


Ab 1901 wurden auf der eingleisigen Militärbahnstrecke ab Marienfelde bis Zossen Hochgeschwindigkeitsversuche mit Elektrotriebwagen unternommen, die auch Lichtenrade tangierten. Eigens für diese Versuche wurde auf dem gesamten Teilabschnitt eine dreipolige, an Masten befestigte Oberleitung neben dem Bahngleis errichtet. Am 7. Oktober 1903 wurde erstmals bei diesen Versuchen die 200 km/h Marke überschritten – ein Weltrekord für Schienenfahrzeuge.

 

Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg musste die Militärbahn bis auf geringe Gleisreste sowie den zum Teil heute noch bestehenden Bahnhofsbauten (z. B. in Marienfelde und Mahlow) rückgebaut werden. Damit blieb auch in Lichtenrade nur eine mit der Zeit zuwachsende Gleistrasse von der ehem. militärischen Nutzung übrig. Auch die zwanziger Jahre brachten keine Veränderung für den Bahnhof mit sich, 1925 wurden die vorhandenen Bahnsteigaufbauten lediglich noch um einen Kiosk für Getränke und Zeitungen ergänzt.

 

Größe Veränderungen brachte erst wieder die Aufnahme des elektrischen S- Bahnbetriebs mit seitlicher Stromschiene. 1939 erfolgte hierfür die Erhöhung des Bahnsteigs um 20 cm, woran noch heute die scheinbar in den Boden „eingesunkenen“ Bahnsteigstützen erinnern. Auch die heute nicht mehr vorhandene Treppe am Bahnsteigende zum Zugangstunnel wurde dabei um drei Stufen erhöht. Der zumeist mit Dampflokomotiven bespannte Fernverkehr verlief weiterhin über die nun elektrifizierten Gleise.

 

Im Zusammenhang mit der Umgestaltung Berlins durch die NS - Machthaber wurde zudem beschlossen, auf der Ostseite des Bahnhofs Lichtenrade eine umfangreiche Ortsgüteranlage zu errichten. Weiterhin war der viergleisige Ausbau der Dresdner Bahn und eine Höherlegung der Strecke geplant - Maßnahmen, die auf Grund des bald ausbrechenden Zweiten Weltkriegs und dem nun vorrangigen Ausbau des Güteraußenrings nicht mehr realisiert wurden. Lediglich der Bau eines Splitterschutzbunkers für die Bahnpersonale wurde hier noch ausgeführt.

 

| Der Bahnhof Lichtenrade 1984. Noch zeigt sich der Bahnhof beinahe unverändert wie auf der Postkarte von 1910. Der Zugangstunnel besteht weiterhin, seitlich des Gehwegs ist die Stirnwand der Treppenanlage zu sehen. Nicht mehr vorhanden sind indes die drei die Bahnhofsstraße kreuzenden Streckengleise. Aufnahme: H. Wein.

 

| Blick auf das Schutzhäuschen an der Prinzessinenstraße, dass 1984 noch die Eingangstüren zum Zugangstunnel besitzt. Aufnahme: H. Wein.

 


KriegundTeilung4

 4 | Krieg und Teilung


| Nach der Übernahme der S - Bahn 1984 begann die BVG, den in Jahrzehnten in seiner baulichen Substanz vernachlässigten Bahnhof Lichtenrade umfassend zu sanieren. Dabei änderte man zugleich die Zugangssituation zum Bahnhof. Der alte Zugangstunnel mit seinen Treppen wurde gedeckelt. Auf der Aufnahme sieht man rechts noch einen kleinen Rest der Wandfliesen des Tunnels. Aufnahme: H. Wein.

 

| Das grundlegend sanierte mittlere Schutzhäuschen wurde, nach der Überdeckelung des alten Zugangstunnels, in seiner Front soweit verändert, als es zur Aufnahme der Eingangstüren notwendig war. Aufnahme: H. Wein.

 

Von den Auswirkungen des Krieges blieb der Bahnhof weitgehend verschont, so dass nach der Stilllegung des elektrischen S- Bahnbetriebs im April 1945 der Vorortverkehr bereits wieder ab August 1945 zunächst mit Dampfloks, dann mit Dieseltriebwagen zumindest eingleisig auf Grund der Demontage des zweiten Gleises als Reparationsleistung aufgenommen werden konnte.

 

Bereits am 8. September 1945 verkehrten wieder elektrische S- Bahnzüge. Mit der Schließung des Anhalter Fernbahnhofs am 18. Mai 1952 wurde zugleich auch der Fernverkehr auf dem West - Berliner Abschnitt der Dresdner Bahn eingestellt. Fortan verkehrten hier nur noch S- Bahnzüge.

 

Mit dem Mauerbau 1961 endete auch der S- Bahnbetrieb ins Brandenburger Umland. Die Gleise endeten fortan an Prellböcken kurz vor der Bahnhofsstraße. 1978 wurde zudem auch das zweite Gleis stillgelegt. Nach Marienfelde ging es fortan nur noch eingleisig.

 

Im Zusammenhang mit der Übergabe der bislang von der Reichsbahn der DDR betriebenen S- Bahn in West – Berlin an die BVG zum 9. Januar 1984 erfolgte der letzte größere Umbau des Bahnhofs. Da seit dem Mauerbau kein Schienenverkehr die Bahnhofsstraße mehr querte, waren auch die seitlichen Zugangstunnel samt Treppen überflüssig geworden und wurden noch im selben Jahr beseitigt.

 

Der Zugang erfolgte jetzt ebenerdig durch das mittlere Schutzhäuschen, dessen Treppe ebenfalls verfüllt worden war und nun Eingangstüren erhalten hatte. Die seitlichen Schutzhäuschen dienten fortan als Fahrrad- und Buswartehäuschen. Saniert wurden zudem das Bahnsteigdach sowie die alten Bahnhofsgebäude. Auch die Technik musste komplett erneuert werden.

 

Die DDR - Reichsbahn hatte im damaligen West - Berlin nur das eben notwendigste in ihre Bahnanlagen investiert. Fast alle Anlagen waren im Grunde, wie in einer Art Zeitkapsel konserviert, noch auf den Stand von 1961 geblieben. Dementsprechend hoch war der Sanierungsbedarf.


| Nicht nur der Zugangsbereich wurde grundlegend überarbeitet, sondern auch das Bahnsteigdach, dessen Holzkonstruktion neu nach dem vorhandenen altem Vorbild angefertigt worden ist. Rechts der Blick auf die alten Bahnhofgebäude vor deren Sanierung. Aufnahme: H. Wein.

 

| Auch die seitlichen Schutzhäuschen wurden 1984 demontiert, die Stahlteile gegen Korrosion geschützt. Der darunter liegende Zugangstunnel wurde gedeckelt und die Schutzhäuser zu Fahrradabstellplätzen. Ebenfalls zu sehen: die ehem. Änderungsschneiderei und das einst in Lichtenrade sehr bekannte "Lila Lädchen". Aufnahme: H. Wein.

 


| Einige ältere Abbildungen zeigen diesen Betonpfosten unbekannter Funktion, wie er noch vor dem letzten Mittelträger des Bahnsteigdaches steht. Bei der Sanierung des Bahnsteigdaches wurde er jedoch zunächst ausgegraben und beiseite gerückt, wie hier zu sehen, und irgendwann entfernt. Aufnahme: H. Wein.

 

| Das östliche Schutzhäuschen vor den alten Bahnhofsgebäuden. Noch sind die Eingangstüren vorhanden, doch die Arbeiten zur Umgestaltung des Bahnhofszuganges haben längst begonnen. Aufnahme: H. Wein.

 


Wiedervereinigung5

 5 | Wiedervereinigung und allmählicher Abbruch des Bahnhofs


An den baulichen Gegebenheiten des alten Bahnhofs Lichtenrade änderte auch die Wiedervereinigung 1990 und die Wiederaufnahme des S- Bahnverkehrs ins Umland - 1992 zunächst bis nach Mahlow - nichts. Lediglich das westliche Gleis wurde entsprechend verlängert und der beschrankte Bahnübergang über die Bahnhofsstraße neu errichtet. 1998 wurde zudem die Strecke von Lichtenrade bis Marienfelde wieder zweigleisig ausgebaut. Zusätzlich entstand eine ausgedehnte Kehr- und Abstellanlage auf der östlichen Seite des Bahnhofs. 

 

Dabei blieb es im Grunde bis zum Beginn der Bauarbeiten zur Reaktivierung des Fernverkehrs auf der Dresdner Bahn im Jahr 2017. Den Anfang machte die Umstellung des Stellwerks Marienfelde zum 3. April 2018 auf elektronische Steuerungs- und Signaltechnik, in deren Zusammenhang moderne KS - Signale auch entlang der Strecke und im Bahnhofsbereich der S2 aufgestellt und die störanfälligen alten Schrankenanlagen (wie z. B. in der Bahnhofsstraße) durch neue elektronische ersetzt wurden.

 

Hinzu kamen erste Rodungsmaßnahmen und die Wegnahme der an das westliche Streckengleis grenzenden hohen Pappeln. Im August 2018 wurden zudem einige der entlang der südlichen Bahnhofsstraße verlaufenden Nachkriegsprovisorien, die u. a. Gaststätten wie das "Meet One" beherbergten, abgebrochen, so das die durch die Rodungen frei gewordene Fläche am westlichen Streckengleis somit auch für größere Baufahrzeuge von der Straße aus erreichbar wurde.

 

 

| Die Aufnahme vom August 2017 zeigt noch den alten, 1992 aus Anlass der Streckenverlängerung nach Mahlow und Blankenfelde errichteten Bahnübergang mit kurzen Halbschranken. Rechts eines der inzwischen demontierten Schutzhäuser, das seit der Entfernung der Treppenanlage als geschützte Fahrradabstellmöglichkeit dient. 

 


| Blick in die Gegenrichtung. Noch steht der Currywurststand (rechts) sowie der Blumenladen (grünes Gebäude links) an der Bahnstrecke.

| Stand lange Zeit direkt neben dem Streckengleis nach Blankenfelde. Im Rahmen der Arbeiten zur Wiederherstellung der Dresdner Fernbahn musste leider auch der Currywurst - Stand weichen.

 


Neuaufstellung6

 6 | Neuaufstellung der Schutzhäuser


 

Seit dem Frühjahr 2020 nicht mehr vorhanden sind die gläsernen, zuletzt als Fahrradunterstände dienenden Schutzhäuschen links und rechts des Bahnhofseingangs, welche zum Glück im Garten des benachbarten Landhauses Lichtenrade eine neue Heimat und Zweckbestimmung fanden. 

 

Gleichfalls im Jahr 2020 wurde der Bahnübergang Bahnhofsstraße nach über 100 Jahren für den Fahrzeugverkehr endgültig geschlossen. Ihn wird ein umfangreiches Trogbauwerk ersetzen. Zudem wurde das Streckengleis Richtung Blankenfelde nunmehr an das bisher im Bahnhof stumpf an einem Prellbock endende Gleis auf der Ostseite des Bahnsteigs angebunden. Das bisherige Streckengleis Richtung Blankenfelde endet seither im Bahnhof. Für Fußgänger entstand ein provisorischer Gleisübergang am Pfarrer - Lütkehaus - Platz, um diesen so weiterhin den Zugang zum Bahnhof zu ermöglichen.