Der Bahnhof Lichtenrade


Der Bahnhof Lichtenrade


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Haltepunkt1

 1 | Vom Haltepunkt zum Bahnhof


Am 17. Juni 1875 wurde die Lichtenrade querende, zunächst eingleisige Dresdner Bahn eröffnet. Mit ihr zusammen entstand die gleichfalls eingleisige Strecke der Preußischen Militäreisenbahn, die vom Militärbahnhof Schöneberg über Marienfelde bis hin zu den Übungsplätzen bei Kummersdorf sowie später auch nach Jünsdorf führte. Ein Halt in Lichtenrade war weder für das preußische Militär noch für den Zivilverkehr der Dresdner Bahn vorgesehen. Dies änderte sich erst acht Jahre später (1883), als südlich der heutigen Bahnhofsstraße am Gleis der Dresdner Bahn ein seitlicher, knapp 30 m langer Schotterbahnsteig entstand. Dieser einfache Haltepunkt sollte den Bewohnern des Dorfes Lichtenrade sowie Berliner Ausflugsgästen die Fahrt mit der Bahn nun endlich auf direkten Wege ermöglichen. Erst mit dem zweigleisigen Ausbau der Dresdner Bahn erhielt Lichtenrade im Jahr 1892 einen „richtigen“ Bahnhof. Es endstanden u. a. die derzeit noch erhaltenen Bahnhofsgebäude aus gelben Klinkermauerwerk. Das vordere Gebäude an der Bahnhofsstraße besaß im Erdgeschoß die Diensträume des Bahnpersonals, im Obergeschoss wohnte der Bahnhofsvorsteher. Daneben befindet sich das Wirtschafts- und Abortgebäude, an dem sie das im gleichen Stil wie das Gebäude des Bahnhofsvorstehers gehaltene Beamtenwohnhaus anschließt.


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 2 | Der Umbau des Bahnhofs 1909


Mit dem Bau des Mittelbahnsteigs 1909- 1910 sollte der Bahnhof Lichtenrade um Grunde seine bis heute überlieferte Form erhalten. Dabei entstanden auch die gläsernen Schutzhäuser über den heute nicht mehr vorhandenen Treppen links und rechts der Bahngleise sowie in der Verlängerung des Bahnsteigs, die durch einen unterirdischen Zugangstunnel verbunden, den Reisenden einen Zugang zum Bahnhof auch bei geschlossener Schranke ermöglichten. Zudem wurde auch ein Ladegleis an der Ostseite des Bahnhofs errichtet, welches insbesondere den Gleisanschluss der neben dem Bahnhof neu errichteten Mälzerei vermittelte. Auch die drei Bahnhofshäuschen auf dem Bahnsteig – Warteraum, Dienstraum und die Toilette am Bahnsteigende - vom Typus „Wannseebahn“ entstanden in jener Zeit.


Elektrisches3

 3 | Elektrisches. Mit Oberleitung und Stromschiene

Ab 1901 wurden auf der eingleisigen Militärbahnstrecke ab Marienfelde bis Zossen Hochgeschwindigkeitsversuche mit Elektrotriebwagen unternommen, die auch Lichtenrade tangierten. Eigens für diese Versuche wurde auf dem gesamten Teilabschnitt eine dreipolige, an Masten befestigte Oberleitung neben dem Bahngleis errichtet. Am 7. Oktober 1903 wurde erstmals bei diesen Versuchen die 200 km/h Marke überschritten – ein Weltrekord für Schienenfahrzeuge. Nach dem verlorenen Ersten Weltkrieg musste die Militärbahn bis auf geringe Gleisreste sowie den zum Teil heute noch bestehenden Bahnhofsbauten (z. B. in Marienfelde und Mahlow) rückgebaut werden. Damit blieb auch in Lichtenrade nur eine mit der Zeit zugewachsene Gleistrasse von der militärischen Nutzung übrig. Eine Änderung, nicht nur in Punkto Geschwindigkeit, brachte die Aufnahme des elektrischen S- Bahnbetriebs mit seitlicher Stromschiene. 1939 erfolgte hierfür die Erhöhung des Bahnsteigs um 20 cm, woran noch heute die scheinbar in den Boden „eingesunkenen“ Bahnsteigstützen erinnern. Auch die heute nicht mehr vorhandene Treppe am Bahnsteigende zum Zugangstunnel wurde dabei um drei Stufen erhöht. Der zumeist mit Dampflokomotiven bespannte Fernverkehr verlief weiterhin über die nun elektrifizierten Gleise. Zum Bau gesonderter Ferngleise kam es auf Grund des bald ausbrechenden Zweiten Weltkriegs nicht mehr.


KriegundTeilung4

 4 | Krieg und Teilung


1925 waren die Bahnsteigaufbauten noch um einen Kiosk für Getränke und Zeitungen ergänzt worden, während im Zuge des Zweiten Weltkriegs hier noch ein Splitterschutzbunker entstand. Von den Auswirkungen des Krieges selbst blieb der Bahnhof indes weitgehend verschont, so das nach der Stilllegung des elektrischen S- Bahnbetriebs der Vorortverkehr im April 1945 ab August 1945 zunächst wieder mit Dampfloks, dann mit Dieseltriebwagen zumindest eingleisig aufgenommen werden konnte. Breits am 8. September 1945 verkehrten wieder elektrische S- Bahnzüge. Mit dem Mauerbau 1961 jedoch endete der S- Bahnbetrieb ins Brandenburger Umland. Die Gleise endeten fortan an Prellböcken kurz vor der Bahnhofsstraße. 1978 wurde schließlich auch das zweite Gleis stillgelegt. Mit der Übergabe der bislang von der Reichsbahn der DDR betriebenen S- Bahn in West – Berlin an die BVG erfolgte der letzte größere Umbau des Bahnhofs. Da seit dem Mauerbau kein Schienenverkehr die Bahnhofsstraße mehr querte, waren auch die seitlichen Zugangstunnel samt Treppen überflüssig geworden und wurden nun beseitigt. Der Zugang erfolgte jetzt ebenerdig durch das mittlere Schutzhäuschen, dessen Treppe ebenfalls verfüllt worden war und nun Eingangstüren erhalten hatte. Die seitlichen Schutzhäuschen dienten fortan als Fahrrad- und Buswartehäuschen. Gleichzeitig wurde auch das zweite Gleis in Richtung Marienfelde wieder aufgebaut und eine großzügige Abstellanlage im Bahnhof Lichtenrade errichtet.


Wiedervereinigung5

 5 | Wiedervereinigung und Abbruch des Bahnhofs


An der Zugangssituation des Bahnhofs änderte auch die Wiederaufnahme des S- Bahnverkehrs nach zunächst nach Mahlow 1992 nichts. Lediglich das westliche Gleis wurde entsprechend verlängert und der beschrankte Bahnübergang über die Bahnhofsstraße neu errichtet. Dabei blieb es im Grunde – bis zum Beginn der Bauarbeiten zur Reaktivierung des Fernverkehrs auf der Dresdner Bahn 2017. Vor dem nun notwendigen weitgehenden Abbruch des Bahnhofs (lediglich das Beamtenwohnhaus und das Abortgebäude sollen erhalten bleiben) wird diesen auch der Denkmalschutz nicht bewahren. Bereits nicht mehr vorhanden ist das östliche gläserne Schutzhäuschen an der Bahnhofsstraße, das dank einer bemerkenswerten Initiative des Eigentümers der Mälzerei und des Landhauses Lichtenrade, Herrn Bestgen, im Garten des Landhauses eine neue Heimat und auch Zweckbestimmung fand.