Die Königliche Militär-Eisenbahn

Mit 210 km/h durch Mahlow - im Jahre 1903!


Die Königliche Militär-Eisenbahn (K.M.E.)


und die Hochgeschwindigkeitsversuche zwischen Marienfelde und Zossen

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Inhalt und Kapitelübersicht

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Eisenbahn - Metropole Berlin


Eisenbahn-Metropole Berlin

Einleitung1

 1 | Einleitung. Eine Spurensuche


Stationen der Militärbahn:   km 0,0 Bahnhof Schöneberg    >   km 7,5 Marienfelde   >   km 14,5 Mahlow   >   km 22,0 Rangsdorf   >   km 30,5 Zossen   >   km 35,0 Mellen-Saalow   >   km 37,5 Rehagen-Clausdorf   >   km 40,0 Sperenberg   >   km 45,5 Schießplatz Kummersdorf   >   km 49,0 Schönefeld   >   km 56,0 Jänickendorf   >   km 60,0 Kolzenburg   >   km 65,0 Werder-Zinna   >   km 70,5 Jüterbog


Text und Bild: Lutz Röhrig

Steigt man heute in die S2 am Bahnhof Südkreuz ein und fragt auf der Fahrt nach Blankenfelde einmal bei seinen Mitreisenden nach, ob man denn schon einmal etwas von der "Königlichen Militäreisenbahn" gehört hätte, die eben hier ihren Ausgang auf dem Weg nach Jüterbog über Marienfelde, Mahlow und Zossen nahm, so wird man meist nur ungläubiges Achselzucken als Antwort erhalten. 

 

In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg, welcher das Ende jener heute kaum mehr bekannten Eisenbahnstrecke einläutete, war dies jedoch gänzlich anders. Die Berliner waren stolz auf ihre Garderegimenter, zu denen auch die Eisenbahntruppen gehörten. Und man war stolz auf die "Königliche Militäreisenbahn, kurz K.M.E." - einer spezielle Strecke allein für das Militär. In kaum einer deutschen oder europäischen Großstadt gab es etwas Vergleichbares. 

 

Zudem wurden ab 1888 schließlich auch Zivilpersonen und Baumaterialien auf der gesamten Strecke befördert - und das zu stark ermäßigten Preisen, was die Beliebtheit der K. M. E. weiter steigerte und sie sogar - trotz ihrer eigentlich militärischen Zweckbestimmung - wirtschaftlich profitabel werden ließ.

 

Hinzu kam, das zwischen 1902 - 1903 auf der Militäreisenbahn Hochgeschwindigkeitsversuche mit elektrischen Triebwagen durchgeführt wurden, bei denen am 28. Oktober 1903 eine Höchstgeschwindigkeit von 210,3 km/h erreicht wurde - Weltrekord! Klar, dass das die Berliner nicht unberührt ließ. Doch wo genau verlief diese Bahnstrecke nun? Was blieb von Ihr? Eine Spurensuche zwischen Schöneberg und Zossen. Der weitere Streckenverlauf der K. M. E. bleibt einem späteren Artikel vorbehalten. 

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Denkmal Marienfelde.

| Auf dem Vorplatz des S-Bahnhofs Marienfelde weist ein als gespaltener preußischer Meilenstein zu verstehendes Denkmal auf ein Ereignis hin, das sich hier 1903 zutrug und in der Tat ein "Meilenstein der Technik" war. Das 1985 eingeweihte, 28.000 DM teure Monument der Bildhauer Irene Schultze-Seehof und Maximilian Pfalzgraf zeigt neben einer Skizze der Teilstrecke Marienfelde-Zossen der Militärbahn auch die dreipolige Fahrleitung, welche hier einst versuchsweise montiert war.

 


Standort2

 2 | Schöneberg wird Standort der Eisenbahnregimenter


Die Königliche Militär-Eisenbahn. Karte des Militärbahnhofs Schöneberg.

| Karte von 1873. Die Kaserne des Eisenbahn-Bataillons und der Bahnhof der Militäreisenbahn. Er war als "Bahnhof Schöneberg" der Berliner Endbahnhof der zunächst allein dem Eisenbahn-Bataillon vorbehaltenen Strecke. Darunter der Übungsplatz des Eisenbahn-Bataillons.

 

Während des Deutsch-Französischen Krieges 1870-1871 hatte es sich wieder einmal gezeigt, wie wichtig die Eisenbahn als Transportmittel für Ausrüstung und Soldaten im Konfliktfall gewesen war und wie richtig die Entscheidung, eigene Eisenbahnabteilungen im Heer zu schaffen, die ab 1866 nach nordamerikanischem Vorbild bestanden und sich u. a. auch aus zivilen Eisenbahnangestellten zusammensetzten.

 

Der Preußische Generalstab, dem seit der Gründung des Kaiserreichs 1871 das Deutsche Eisenbahnwesen unterstand, versuchte nun angesichts der militärischen Bedeutung des Eisenbahnwesens verstärkt Einfluss auf die in Planung oder Bau begriffenen Eisenbahnstrecken, die ja meist von privaten Gesellschaften ausgeführt und betrieben wurden, zu nehmen. Zudem forderte er die Verstaatlichung und Vereinheitlichung der bereits bestehenden Eisenbahnstrecken - eine Zielsetzung, die vehement auch vom damaligen Reichskanzler Bismarck seit langen von der Regierung eingefordert worden war.

 



1871 wurde durch den Generalstab beschlossen, ein eigenes Eisenbahn-Bataillon zu gründen, das ausschließlich aus Militärangehörigen bestehen sollte, da sich die Einbindung von Zivilangestellten während des Deutsch-Französischen Krieges als äußerst problematisch erwiesen hatte. Standort des Bataillons sollte dabei die damals selbständige Stadt Schöneberg sein, auf deren Gebiet sich noch unbebaute Restflächen des nur noch für Paraden militärisch genutzten "Exercier Platzes" befanden.

 

Drei Jahre später, am 1. Januar 1873, wurde das bestehende Eisenbahn - Bataillon um eine fünfte Kompanie erweitert, deren Zweckbestimmung insbesondere in der Erprobung neuer technischer Hilfsmittel für die Eisenbahn und deren Eignung für das Militär lag. Im April 1873 erhielt das Eisenbahn-Bataillon einen Übungsplatz in Schöneberg an der Naumannstraße zugewiesen, dem späteren Übungsplatz 1. Noch war das Bataillon in Baracken und Bürgerquartieren entlang der Invalidenstraße einquartiert, doch sollten am Rande des neuen Übungsplatzes ein Kasernenkomplex errichtet werden, in welchem das gesamte Bataillon Aufnahme finden würde. Über die im Laufe der Zeit weiter ausgebauten und erweiterten Kasernen des Eisenbahnregiments wird ein gesonderter Artikel auf zeit-fuer-berlin.de berichten. 

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Foto des Militärbahnhofs Schöneberg von 1910.

|  Alte Postkarte des Bahnhofs Schöneberg der Militäreisenbahn, ca. 1910.

 


Bahn3

 3 | eine eigene Bahnstrecke für das Militär


Die Königliche Militär-Eisenbahn Der Bahnhof Marienfelde der Dresdner Bahn mit dem Militärgleis.

|  Weit verbreitete Aufnahme des Bahnhofs Marienfelde von 1894. Ganz links verläuft das Gleis der Militäreisenbahn, während sich rechts neben dem Bahnhof die beiden Gleise der Dresdner Bahn befinden. 

 

Die Verlegung der Berliner Eisenbahnbrigade nach Schöneberg bedingte jedoch auch die Ausweisung oder Anlage eines entsprechend großen Übungsgeländes, in dem der pioniermäßige Bau von Eisenbahnstrecken erlernt und trainiert werden konnte. Hierfür standen lediglich Anlagen an der Ostbahn und der General-Telegraphendirektion, jedoch keine eigene Bahnstrecke zur Verfügung. So kam es, das bereits im November 1871 dem Vorschlag zugestimmt wurde, durch das Eisenbahn - Bataillon eine eigene Strecke bis nach Tegel zum dortigen Schießplatz der Artillerie errichten und betreiben zu lassen. Die bereits begonnenen Vorarbeiten wurden jedoch mit der Zustimmung des Kaisers eingestellt, den Schießplatz von Tegel nach Kummersdorf südlich von Berlin verlegen zu lassen. 

 

In dieser Zeit fallen auch die Planungen der privaten Berlin-Dresdner Eisenbahn-Gesellschaft zum Bau einer Eisenbahnverbindung von Berlin nach Dresden. Doch die Genehmigung der Bahnstrecke durch das Handelsministerium kam nicht recht voran. Daher wandte sich das Komitee der Berlin-Dresdner Eisenbahngesellschaft an das Kriegsministerium, das hier Fürsprache gewähren sollte. Das Kriegsministerium seinerseits sah in dem Bau der neuen Bahnstrecke eine kostengünstige Möglichkeit zum Bau einer eigenen, allein dem Militär vorbehaltenen Bahnstrecke, welche parallel zur Dresdner Bahn auf eigenem Gleiskörper bis Zossen verlaufen sollte, um von hier aus nach Kummersdorf und weiter nach Jüterbog, wo sich einer der größten Übungsplätze Preußens befand, abzuzweigen. 

 


Planung4

 4 | Planung der Königlichen Militär-Eisenbahn


Fand die Planung auch die Zustimmung des Kriegsministers, so sollte doch die Strecke der K.M.E. zunächst nur bis Kummersdorf ausgeführt werden. Die hierzu notwendigen 750.000 Taler sollten aus den französischen Reparationszahlungen finanziert werden. Nachdem auch die Berlin-Dresdner-Eisenbahn-Gesellschaft 1872 die notwendigen preußischen und sächsischen Konzessionen zum Bau der direkten Verbindung Berlin-Dresden erhalten hatte, wurden 1873 die endgültigen Details zwischen der Eisenbahngesellschaft und dem Preußischen Kriegsministerium über den Bau der K.M.E. festgelegt.

 

Die Eisenbahngesellschaft hatte hiernach den gesamten Unterbau der im Wesentlichen eingleisigen, westlich der Dresdner Bahn verlaufenden Strecke, alle Brücken und Bahnübergänge zu errichten, während das Eisenbahn-Bataillon die gesamte Schotterbettung sowie den Gleisbau der K.M.E.  ausführen sollte. Das Kriegsministerium kam der Eisenbahngesellschaft insofern weiter entgegen, als es dieser ein kostengünstiges Angebot für das Grundstück des geplanten Dresdner Personenbahnhofs in Berlin unterbreitete. 

 

Planänderungen hinsichtlich der Trasse der K.M.E. gab es bei der Überlegung, die Orte Rehagen und Sperenberg durch die Anlage von Haltepunkten mit in die neue Strecke einzubeziehen. So konnten die dortigen Ziegeleien und Gipsbrüche über die K.M.E. direkt mit der Dresdner Bahn bei Zossen verbunden werden. 1873 erteilte das Handelsministerium und am 26. Februar 1874 der Kaiser seine Zustimmung zum Bau der Militäreisenbahn.

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Das Aufenthaltsgebäude für das Streckenpersonal in Marienfelde.

|  Am nördlichen Ende des Bahnhofs Marienfelde steht, kurz vor der Brücke über die Großbeerenstraße und weitgehend unbeachtet, das ehemalige Unterkunftsgebäude des Streckenpersonals der Militäreisenbahn aus dem Jahre 1888. Das Gebäude diente bis 1893 und dem Umbau der Gleisanlagen auch als erstes Bahnhofsgebäude der Militäreisenbahn in Marienfelde. Das Gleis der Militärbahn verlief auf dieser Seite des Gebäudes hin zum Bahnhofsvorplatz. 

 


Die Königliche Militär-Eisenbahn. Die Straßenseite des Aufenthaltsgebäudes in Marienfelde.

| Bis vor kurzem noch von hohem Gebüsch umgeben, war hier eine Autowerkstatt ansässig. Inzwischen wurde das gesamte Gelände auf Grund der Verbreiterung der Eisenbahnbrücke im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Dresdner Fernbahn weitgehend freigeräumt. Das Gebäude selbst soll allerdings erhalten bleiben.

 

Bau5

 5 | Der Bau der Königlichen Militär-Eisenbahn


Die Königliche Militär-Eisenbahn. Der Straßenseite des Militärbahnhofs Marienfelde.

|  Mit dem Umbau der Gleisanlagen der Militärbahn in Marienfelde musste auch der Bahnhof ca. 500 m weiter nach Süden verlegt werden. Aus diesem Grund errichtete man an der Bahnhofsstraße 1893 ein zweites Bahnhofsgebäude.

 

Ihren Anfang nahmen die Arbeiten im August 1874 in Zossen, wo auf dem von der Berlin-Dresdner-Eisenbahn-Gesellschaft vorbereiteten Planum durch das Eisenbahn-Bataillon Schotter und Gleise zunächst in Richtung Berlin verlegt wurden. Immer wieder kam es zu Unterbrechungen und schließlich zur Einstellung der Streckenarbeiten, da die eingesetzte Kompanie auch zur Errichtung des Schöneberger Militärbahnhofs und der Kasernenanlagen am Schöneberger Übungsplatz herangezogen wurde. Denn eine der Auflagen des Kriegsministeriums für die Überlassung des neuen Übungsplatzes in Schöneberg war es, dass auch die Kasernenbauten und Bahnhöfe soweit wie möglich in Eigenleistung durch das Bataillon auszuführen war.

 

Ab November 1874, nach der Fertigstellung der Bahnhofsanlagen in Schöneberg, konnte der Streckenbau wieder fortgesetzt werden, diesmal mit zwei Kompanien, die sich von Schöneberg und Zossen aufeinander zubewegten. Am 20. April 1875 trafen beide Kompanien auf halber Strecke aufeinander und die Gleisbauarbeiten konnten in diesem nördlichen Abschnitt der K.M.E beendet werden.

  



Anfang Mai 1875 begannen die Arbeiten auf dem südlichen Abschnitt der K.M.E. zwischen Zossen und Kummersdorf. Doch anders als im nördlichen Abschnitt verlegte man hier die Gleise in einer provisorischen Kiesbettung bzw. zu ebener Erde, da die Berlin-Dresdner-Eisenbahn-Gesellschaft den ihr vertraglich zugewiesenen Anteil der Arbeiten nicht hatte termingerecht ausführen können. Die Abnahme des südlichen Abschnittes Zossen-Kummersdorf fand am 16. Juli 1875 statt. Die offizielle Betriebsaufnahme nach Mängelbeseitigung erfolgte am 15. Oktober 1875.

 

Bereits vier Wochen vorher, am 17. Juni 1875, war die Berlin-Dresdner Eisenbahn eröffnet worden. Vereinbarungsgemäß hatte die Eisenbahngesellschaft vom Militärfiskus ein Gelände zum vergünstigten Preis im Bereich des heutigen ehem. Postbahnhofs an der Trebbiner Straße erhalten. Die Züge der Dresdner Bahn endeten dort zunächst in einem provisorisch errichteten, vorläufigen Bahnhofsgebäude. Zur Errichtung eines regulären Gebäude kam es jedoch auf Grund der Bestrebungen Preußens, privat betriebene Eisenbahnstrecken im Sinne einer Vereinheitlichung des Eisenbahnwesens zu verstaatlichen, nicht mehr. Am 1. Oktober 1877 ging zunächst die Betriebsführung der Dresdner Eisenbahn an die Preußische Staatsbahn über, am 1. April 1887 erfolgte schließlich die Eigentumsübergabe der Strecke an Preußen, die private Berlin-Dresdner Eisenbahn-Gesellschaft löste sich daraufhin auf. 

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Gebäude des ehemaligen Militärbahnhofs in Marienfeld. Ansicht vom ehem. Vorplatz aus.

|  Blick auf dem ehem. Bahnhofsvorplatz des Militärbahnhofs. Nach rechts schlossen sich Blumenrabatte an, dann, jenseits des ehem. Bahnübergangs Wehnertstraße, ein großer, zweistöckiger Güterschuppen.

 


Die Königliche Militär-Eisenbahn. Alte Ladestraße in Marienfelde.

|  Ein Blick zurück zum S-Bahnhof Marienfelde. Der rechts zu sehende, halb hinter Bäumen verborgene Prellbock bildete seit den 1920er Jahren das Ende der Militärbahn in Marienfelde. Ursprünglich befand sich rechts davon das eigentliche Streckengleis, das über den heute mit einer Grünanlage versehenen Vorplatz am Bahnhofsgebäude vorbei in Richtung des Unterkunftsgebäudes verlief. Das Kopfsteinpflaster führt zur Ladestraße der Militärbahn. Im Hintergrund der Werkskomplex von Daimler-Benz mit dem Schornstein des Heizhauses.

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Alter Prellbock der Militäreisenbahn.

|  Der alte Prellbock. Über viele Jahrzehnte vergessen hinter Bäumen. 

 


Die Königliche Militär-Eisenbahn. Kopframpe der alten Ladestraße in Marienfelde.

|  Die Kopframpe am Ende der Ladestraße der Militäreisenbahn. Unmittelbar daneben und unter dem Bewuchs gerade noch zu erahnen: das Ladegleis der Militärbahn. Ursprünglich befanden sich rechts noch zwei weitere Gleise.

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Blick über die alte Ladestraße in Marienfelde zum Güterschuppen.

|  Blick in die Gegenrichtung. Das links neben der Ladestraße erkennbare Gleis läuft auf den Prellbock zu. Die hier dreigleisige Gleisanlage verjüngte sich über Weichen hin zum Streckengleis, das ganz außen an Stelle der parkenden Autos in Richtung Bahnhofsvorplatz verlief. 


Entwicklung6

 6 | Die weitere Entwicklung der K.M.E.


Die Königliche Militär-Eisenbahn. Der Güterschuppen der Militäreisenbahn in Marienfelde vor dem Abbruch 2003.

|  Bis zum Jahr 2003 stand an der Bahnhofsstraße 37 direkt am ehem. Bahnübergang Wehnertstraße noch der alte Güterschuppen der Militäreisenbahn aus dem Jahre 1900. Dann kam es zu einem rätselhaften Brand. Es folgte der Abbruch.

 

Wieder waren es die Eisenbahnpioniere, die am Bau beteiligt waren. Zunächst im Rahmen einer Übung, später dann nach regulären Kriterien wurden die Arbeiten ausgeführt, so dass am 1. Mai 1897 der Verlängerungsabschnitt Kummersdsorf-Jüterbog mit den Stationen Schönefeld, Jänikendorf, Kolzenburg, Werder und Kloster Zinna in Betrieb genommen werden konnte. Die K.M.E. hatte damit eine Gesamtlänge von 70,6 Kilometern.

 

Die Errichtung der entsprechenden Bahnhofsgebäude an der Streckenverlängerung war, im Gegensatz zu den Gleisanlagen, privaten Baufirmen überlassen worden. Zudem ging man dazu über, auch die übrigen, noch von Soldaten errichten Bahnhofsgebäude am ersten Streckenteil Schöneberg-Zossen-Kummersdorf, durch repräsentativere und besser den gestiegenen Bedürfnissen Angepasste zu ersetzen.

 



Mit dem Ausgang des 19. Jahrhunderts wurden die Stimmen in der Bevölkerung immer lauter, die K.M.E. nun auf ganzer Länge zivilen Personen- und Gütertransporten zu öffnen. Am 1. November 1888 wurde dem stattgegeben. Ein Übriges tat der 1891 eingeführte Vororttarif, welcher die K.M.E. nun zu einem der beliebtesten Transportmittel in Richtung des südlichen Berliner Umfelds werden ließ. Bald überstiegen die Einnahmen aus den zivilen Transporten die der Betriebskosten der Bahn...

 

Auch die alte Planung, die K.M.E. über Kummersdorf hinaus nach Jüterbog zu verlängern, trat nun wieder in den Fokus der Militärs. Denn nicht nur der Truppenübungsplatz war so besser zu erreichen, sondern es bestand hier auch die Möglichkeit eines Anschlusses an die Berlin-Anhalter Eisenbahn. Doch erst im zweiten Anlauf war man höheren Orts bereit, die entsprechenden Kosten zu übernehmen. Am 7. Februar 1894 gab der Kaiser zum zweiten Mal der Verlängerung seine Zustimmung, so dass im Juni 1894 mit den Arbeit begonnen werden konnte. 

 

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Der alte Güterschuppen der Militäreisenbahn in Marienfelde aus Richtung Wehnertstraße.

|  Der ehem. Güterschuppen der Militäreisenbahn im Jahr 2003. Das Gebäude ist bereits umzäunt. In Kürze beginnt der Abbruch.

 


Versuche7

 7 | Die Hochgeschwindigkeitsversuche. Vorplanungen.


Die Königliche Militär-Eisenbahn. Das Streckengleis der Versuchsstrecke Lichterfelde - Zehlendorf.

|  Die eingleisige, bereits 1898 entstandene Versuchsstrecke der Fa. Siemens entlang der heutigen Goerzallee. Bereits hier konnten erste wertvolle Erfahrung mit der praktischen Anwendung von Drehstrom - wie etwa dem Fahrleitungsbau - gewonnen werden. Die Versuchsfahrten, deren Ergebnisse unmittelbar auf der Militärbahn umgesetzt wurden, fanden starke Beachtung in vielen zeitgenössischen Zeitschriften, denen auch diese Aufnahme zu verdanken ist.

 

Natürlich waren auch die Berliner Eisenbahnregimenter daran interessiert, ihre militärische Leistungsfähigkeit durch die Einführung von technischen Verbesserungen weiter zu erhöhen. Die Königliche Militäreisenbahn war dabei eine ideale Versuchsstrecke, um technische Neuntwicklung hinsichtlich ihrer militärischen Verwendbarkeit zu prüfen. 

 

Das Kriegsministerium zeigte sich daher nur allzu bereit, der im Oktober 1899 von den Firmen Siemens, AEG, Krupp, Borsig sowie weiteren Unternehmen und Persönlichkeiten gegründeten "Studiengesellschaft für elektrische Schnellbahnen" (St. E. S.) den Streckenabschnitt Marienfelde- Zossen für Testfahrfahrten mit elektrischen Triebwagen zur Verfügung zu stellen. 

 

Denn während sich im Nahverkehr der elektrische Antrieb bereits bewährt hatte, standen einer Elektrifizierung von Fernbahnstrecken noch große technische Schwierigkeiten entgegen. Zielsetzung der Versuchsfahrten war es daher auf Seiten der St. E. S. zu ermitteln, ob der elektrische Betrieb auf Fernbahnstrecken überhaupt technisch möglich und wirtschaftlich sei sowie welche technischen Anforderungen an die Fahrzeuge und dem Gleisoberbau gestellt werden müssten.

 

Das Militär hingegen erhofften sich von einer Einführung des elektrischen Betriebs auch bei den Fernbahnstrecken eine Beschleunigung ihrer Truppentransporte und damit eine größere Flexibilität des Heeres im Konfliktfall. 

  



Die Militärbahn erwies sich jedoch, neben den gegenseitigen Interessen und der Tatsache, dass der Bau einer Bahnstrecke eigens für die geplanten Hochgeschwindigkeitsversuche kaum zu realisieren gewesen wäre, auch noch aus einem anderen Grund als ideal: Auf dem gesamten, rund 23 km langen Streckenabschnitt zwischen Marienfelde und Zossen, welcher für die Schnellfahrversuche vorgesehen war, gab es keine Kurven unterhalb eines Radius von 2000 m. Zudem waren die vorhandenen Steigungen und Gefälle nicht stärker als 1 : 200.

 

Hinsichtlich der vorgesehenen Verwendung von "Drehstrom" (Dreiphasen-Wechselstrom), welcher gegenüber dem insbesondere im Nahverkehr bereits bewährten Gleichstrom auf größeren Distanzen erheblich geringere Leitungsverluste aufwies und zudem gegenüber einphasigen Wechselstrom die Verwendung erheblich robusterer Motoren mit einem geringeren Anteil mechanischer Teile möglich werden ließ , konnte die St. E. S. auf Erfahrungen der Fa. Siemens zurückgreifen.

  

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Die Versuchslok auf der Strecke Lichterfelde - Zehlendorf.

|  Die auf der Versuchsstrecke Lichterfelde-Zehlendorf eingesetzte E-Lok. Nach dem Ende der Versuche im Jahre 1901 wurde die dann auf Gleichstrom umgebaute Lok verkauft. Sie steht heute im Dresdner Verkehrsmuseum.

 



Die Königliche Militär-Eisenbahn. Blick in den Motorraum der Versuchslok auf der Strecke Lichterfelde - Zehlendorf.

|  Blick in den "Motorraum" der Versuchslok.

 

Denn bereits 1892 hatte Siemens im Wernerwerk in Siemensstadt auf einer 360 m langen Teststrecke Versuchsfahrten mit Drehstromfahrzeugen durchführen lassen, denen 1898 praktische Feldversuche auf der gleichfalls von Siemens betriebenen, rund 1,8 Kilometer langen Versuchsstrecke entlang der heutigen Goerzallee (zwischen dem Engadiner- und Lichterfelder Weg) folgten.

 

Die damals noch selbständige Gemeinde Groß-Lichterfelde, auf deren Gebiet bereits die erste elektrische Straßenbahn der Welt (ebenfalls von Siemens) verkehrte, war durch diese bis zur Nachbargemeinde Zehlendorf reichende Versuchsstrecke erneut zu einem Förderer von elektrisch betriebenen schienengebundenen Verkehrsmitteln geworden.

 

Die Strecken in Lichterfelde-Zehlendorf und Marienfelde-Zossen waren damit zugleich auch die ersten Drehstrom-Versuchsstrecken weltweit und gaben anlässlich einer Besichtigung der Mitglieder der St. E. S. im Mai des Jahres 1900 zugleich auch den Anstoß für weitergehende Versuche nunmehr auf der ungleich längeren Militäreisenbahn. 

 


Wagen8

 8 | Die Versuche. Wagen, Strecke und Ergebnisse


Für die Versuche auf der Militärbahn wurde entsprechend den Erfahrungen in Groß-Lichterfelde auf der Westseite des Gleises eine an hölzernen Masten befestigte Fahrleitung montiert, welche, anders als heute, aus drei übereinanderliegenden Fahrdrähten bestand. Diese komplexe Fahrleitungskonstruktion war dem Umstand geschuldet, dass bislang nur eine direkte Einspeisung von "Drehstrom" möglich war. Heutige moderne Drehstromfahrzeuge wandeln den aus der einphasigen Wechselstromleitung bezogenen Strom direkt an Bord mittels Leistungselektronik in Drehstrom um - eine Möglichkeit, wie sie um 1900 noch nicht bestand. 

 

Der für die Versuche auf der Militäreisenbahn benötigte Drehstrom stammte aus dem Kraftwerk Oberspree der AEG - das 1897 fertiggestellte Kraftwerk war das erste Drehstrom-Kraftwerk Deutschlands. Von dort verlief eine 13 km lange, teils unterirdisch verlaufende mehrphasige Leitung mit einer Spannung von bis zu 15.000 Volt zum Bahnhof Marienfelde. Hier querte sie unterirdisch den  Bahnübergang, um zu der auf der Westseite des Gleises errichteten Fahrleitungsanlage zu gelangen.

 

Nach den aufwendigen Vorarbeiten - zu denen auch die Prüfung der Stromabnehmer auf der Lichterfelder Versuchsstrecke gehörte - konnten die ersten Versuchsfahrten der St. E. S. schließlich im September 1901 beginnen. Die drei eigens für die Versuche bei Van der Zypen & Charlier in Köln-Deutz gebauten Fahrzeuge, welche ihre elektrische Ausrüstung jeweils von den beiden beteiligten Unternehmen Siemens und der AEG erhalten hatten, wurden zunächst mit Dampflokomotiven über die Strecke gezogen, damit das Personal die notwendige Streckenkenntnis erwerben konnte.

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Versuchslok von Siemens auf der Militärbahn.

|  Die Siemens & Halske Versuchslok von 1902 (Fahrzeugbau: Van der Zypen & Chalier, elektrische Ausrüstung: Siemens). Sie war für eine Geschwindigkeit von bis zu 150 km/h vorgesehen - für die damalige Zeit bereits ein bemerkenswertes Tempo - allerdings erreichte sie tatsächlich nur 105 km/h. Nach dem Ende des Testbetriebs wurde die Maschine von Siemens halbiert und in zwei eigenständige Lokomotiven umgewandelt. Während die eine Hälfte auf der Strecke Murnau-Oberammergau eingesetzt wurde, verwendete Siemens das zweite Fahrzeug für eigene Zwecke auf der Siemens-Güterbahn in Berlin- Spandau. Es blieb nahezu unverändert bis heute erhalten.

 



Die Königliche Militär-Eisenbahn. Versuchstriebwagen "S" vor dem Schuppen in Marienfelde.

|  Siemens & Halske Versuchstriebwagen "S". Er steht vor dem eigens für die Versuche errichteten 2ständigen Wagenschuppen in Marienfelde. 

 

Die ersten beiden Versuchsreihen waren auf 100 km/h begrenzt, dann steigerte man sich auf 130 km/h. Ab 140 km wurde es jedoch kritisch, es traten starke Schlingerbewegungen auf, die man auf die Konstruktion der Drehgestelle, aber auch des Oberbaus zurückführte, auch wenn man schließlich 160 km/h erreichte.

 

Da die an sich günstigen Ergebnisse vermuten ließen, dass ohne Weiteres noch höhere Geschwindigkeiten erreicht werden könnten, willigte man schließlich ein, den Gleisunterbau für rund 300.000 Reichsmark komplett neu zu errichten. 

 

Vom Mai bis Juli des Jahres 1903 wurde das Gleis in den Nachtstunden durch Eisenbahntruppen umgebaut. Das bisherige Kiesschotterbett ersetzte man durch Basaltkleinschlag, auf dem ein schwereres Gleis mit seitlichen Führungsschienen verlegt wurde. Außerdem erhielten die Schnelltriebwagen neue Drehgestelle mit größeren Achsständen. Die Änderungen bewehrten sich. Am 28. Oktober 1903 erreichte der Triebwagen der AEG eine Geschwindigkeit von 210,2 km/h - Weltrekord! Selbst Kaiser Wilhelm II. wurde per Telegramm hiervon benachrichtigt.

 

Die höchste Geschwindigkeit erreichten die Versuchsfahrzeuge auf Grund der entsprechenden Bremswege im Abschnitt zwischen Mahlow und Rangsdorf, wobei in der Nähe des Bahnhofs Dahlwitz (heute Dahlewitz) der Messpunkt der Maximalgeschwindigkeit lag. Dementsprechend war hier der Zuschauerandrang derart stark, dass die Vorortzüge von Berlin in Richtung Zossen mehrfach verstärkt werden mussten.

  



Die Versuche zeigten, das die Erreichung von Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h technisch möglich und beherrschbar war. Dem gegenüber standen einer allgemeinen Einführung des Drehstroms auf Fernbahnen eine Reihe von Schwierigkeiten entgegen. Hierzu gehörte vor allem die aufwendige dreifach- Oberleitung, welche nicht nur unverhältnismäßig hohe Bau- und Wartungskosten verursachen, sondern auch Probleme bei der Anlage von Weichen und Kreuzungen bereiten würde.

 

Eine Alternative zur aufwendigen Drehstromtechnik stellten die ebenfalls ab 1903 durchgeführten Versuche der Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) dar, die zu diesem Zeitpunkt bereits auf Grund wirtschaftlicher Schwierigkeiten mit der AEG kooperierte und 1904 schließlich mit ihr fusionierte. Auf der Strecke Schöneweide-Spindlersfeld war - wohl auch im Ergebnis der Versuche auf der Militäreisenbahn - eine nur noch einphasige Oberleitung installiert worden, die der Versorgung der hier eingesetzten Elektrofahrzeuge mit niederfrequenten Wechselstrom diente.  

 

Die Versuche auf der Militäreisenbahn und in Spindlersfeld wiesen damit den Weg weg vom Gleichstrom hin zum auf längeren Strecken wirtschaftlicheren Wechselstrom. Sie waren wichtige Schritte auf einem Weg, der schließlich 1912 zu einem Abkommen der Staatseisenbahnen von Preußen und Hessen, Bayern und Baden führte, bei dem man sich auf ein einphasiges Wechselstromsystem von 15 kV bei 16 2/3 Hertz einigte - jenem Stromsystem, das auch heute noch alle in Deutschland und einigen Nachbarstaaten verkehrenden Züge - vom ICE bis zum Güterzug - in Bewegung hält.  

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Versuchstriebwagen "A" in Zossen.

|  Das Fahrzeug der AEG, der Wagen "A", vor dem Militärbahnhof Zossen - dem anderen Ende der Versuchsstrecke Marienfelde - Zossen. Der Wagen wies große Ähnlichkeit mit dem Siemens - Wagen "S" auf, da beiden Fahrzeuge von der Köln-Deutzer Firma Van der Zypen & Charlier gebaut worden waren. Nur die elektrische Ausrüstung entstammte jeweils der AEG oder der Fa. Siemens. Zudem war im Anforderungsprofil festgeschrieben worden, dass beide Fahrzeuge für 50 Personen ausgelegt sein sollten.

 


Die Königliche Militär-Eisenbahn. Querschnittzeichnung des Siemens-Triebwagens "S".

|  Zeitgenössische Schnittzeichnung des Wagen "S" von Siemens & Halske. Die Zeichnung ist zur Vergrößerung anklickbar.

 

Ende9

 9 | Das Ende der Militäreisenbahn


Die Königliche Militär-Eisenbahn. Bahnhof Mahlow, Gleisseite.

|  Der im Jahre 1900 vom Regierungsbaumeister Mayr errichtete Militärbahnhof Mahlow von der Gleisseite aus gesehen. 

 

Am Ende des Ersten Weltkriegs beschlossen die Siegermächte der Entente, das Deutschland seine Truppen auf ein 100.000-Mann-Heer zu reduzieren habe. Bestimmte Waffengattungen, wie etwa eine Luftwaffe, durfte es in dieser reduzierten Armee überhaupt nicht mehr geben. Auch die Eisenbahnregimenter gehörten zu den abzuschaffenden militärischen Verbänden. Die Militäreisenbahn verlor damit ihre Zweckbestimmung, der Ausbildung von Eisenbahnpionieren zu dienen.

 

Spätestens mit Beginn des Jahres 1920 wurden die Einheiten aufgelöst und die Strecke der Reichsbahn übertragen. Diese baute das zwischen Schöneberg und Zossen parallel zur Dresdner Bahn verlaufende und damit unwirtschaftliche Streckengleis bis 1925 ab, nachdem sie die Personen- und Güterverkehre von der Militärbahn auf die Dresdner Bahn verlegt hatte. 

  



Der Streckenteil Zossen - Jüterbog hingegen wurde als eine der Reichsbahn zugehörige Nebenbahn weiterbetrieben. Erst nach der Wiedervereinigung wurde der Verkehr hier in zwei Abschnitten bis 1998 eingestellt. Damit endete die Geschichte einer heute nur noch durch die Hochgeschwindigkeitsexperimente bekannten Strecke.

 

Viele Spuren der Militäreisenbahn, insbesondere auf Berliner Gebiet, werden wohl mit der Reaktivierung der Dresdner Fernbahn endgültig verloren gehen. Anderes, wie einige der Bahnhofsbauten, werden weiterhin von einer Strecke künden, welcher insbesondere der moderne elektrisch betrieben Fernverkehr viel zu verdanken hat. 

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Bahnhof Mahlow, Straßenseite.

|  Straßenseite des Militärbahnhofs Mahlow.

 



Die Königliche Militär-Eisenbahn. Bahnhof Rangsdorf, Gleisseite.

|  Ansicht der Gleisseite des Militärbahnhofs Rangsdorf, welcher ebenfalls wie jener in Mahlow im Jahre 1900 durch Mayr errichtet wurde. Im Zusammenhang mit dem geplanten, jedoch kriegsbedingt nur bis Rangsdorf realisierten Ausbaus der elektrisch betriebenen S-Bahn nach Wünsdorf errichtete man am alten Militärbahnhof 1940 einen zweiten Bahnsteig. Während am neuen Bahnsteig ab dem 6. Oktober 1940 die S-Bahnzüge aus Berlin hielten, war der alte Bahnsteig den dampfbetriebenen Pendelzügen nach Wünsdorf vorbehalten.  Das Gebäude ist heute von der Dresdner Bahn durch eine hohe Lärmschutzwand getrennt.

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Bahnhof Rangsdorf, Straßenseite.

|  Die Straßenseite des Militärbahnhof Rangsdorf. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude befindet sich in einem tadellos gepflegten Zustand.

 



Die Königliche Militär-Eisenbahn. Bahnhof Zossen, Gleisseite.

|  Gleisseite des Militärbahnhofs Zossen, der ebenfalls 1900 durch Mayr errichtet wurde. Eine Weiterfahrt von hier auf der Strecke der alten Militärbahn ist seit der Wende nur noch mit Draisinen möglich, die im Bahnhofsgebäude ausgeliehen werden können. Im Vordergrund die elektrifizierten Gleise der Dresdner Bahn. 

 

Die Königliche Militär-Eisenbahn. Bahnhof Zossen. Gedenktafel der Schnellfahrversuche.

|  Gleisseite des Militärbahnhofs Zossen. Die an die Schnellfahrversuche erinnernde Gedenktafel.