BEZIRK TEMPELHOF-SCHÖNEBERG VON BERLIN
Die Königliche Militär-Eisenbahn (KME)
Die Hochgeschwindigkeitsversuche. Teil 1
Die Königliche Militär-Eisenbahn
Mit 210 km/h durch Mahlow - im Jahre 1903!
▮ Die Dresdner Bahn. Eine Strecke im Wandel
Die Dresdner Bahn - Folge 4
Die Königliche Militäreisenbahn
Zeitgleich und zum Teil parallel zur Dresdner Bahn verlaufend entstand die "Königliche Militäreisenbahn".
Erster Teil. Inhalt und Kapitelübersicht
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Einleitung1
Stationen der Militärbahn: km 0,0 Bahnhof Schöneberg > km 7,5 Marienfelde > km 14,5 Mahlow > km 22,0 Rangsdorf > km 30,5 Zossen > km 35,0 Mellen-Saalow > km 37,5 Rehagen-Clausdorf > km 40,0 Sperenberg > km 45,5 Schießplatz Kummersdorf > km 49,0 Schönefeld > km 56,0 Jänickendorf > km 60,0 Kolzenburg > km 65,0 Werder-Zinna > km 70,5 Jüterbog
1 | Einleitung. Eine Spurensuche
Text und Bild: Lutz Röhrig
Steigt man heute in die S2 am Bahnhof Südkreuz ein und fragt auf der Fahrt nach Blankenfelde einmal bei seinen Mitreisenden nach, ob man denn schon einmal etwas von der "Königlichen Militäreisenbahn" gehört hätte, die eben hier ihren Ausgang auf dem Weg nach Jüterbog über Marienfelde, Mahlow und Zossen nahm, so wird man meist nur ungläubiges Achselzucken als Antwort erhalten.
In der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg, welcher das Ende jener heute kaum mehr bekannten Eisenbahnstrecke einläutete, war dies jedoch gänzlich anders. Die Berliner waren stolz auf ihre Garderegimenter, zu denen auch die Eisenbahntruppen gehörten. Und man war stolz auf die "Königliche Militäreisenbahn, kurz K.M.E." - einer spezielle Strecke allein für das Militär. In kaum einer deutschen oder europäischen Großstadt gab es etwas Vergleichbares. Zudem wurden ab 1888 schließlich auch Zivilpersonen und Baumaterialien auf der gesamten Strecke befördert - und das zu stark ermäßigten Preisen, was die Beliebtheit der K. M. E. weiter steigerte und sie sogar - trotz ihrer eigentlich militärischen Zweckbestimmung - wirtschaftlich profitabel werden ließ.
Hinzu kam, das zwischen 1902 - 1903 auf der Militäreisenbahn Hochgeschwindigkeitsversuche mit elektrischen Triebwagen durchgeführt wurden, bei denen am 28. Oktober 1903 eine Höchstgeschwindigkeit von 210,3 km/h erreicht wurde - Weltrekord! Klar, dass das die Berliner nicht unberührt ließ. Doch wo genau verlief diese Bahnstrecke nun? Was blieb von Ihr? Eine Spurensuche zwischen Schöneberg und Zossen. Der weitere Streckenverlauf der K. M. E. bleibt einem späteren Artikel vorbehalten.
| Auf dem Vorplatz des S-Bahnhofs Marienfelde weist ein als gespaltener preußischer Meilenstein zu verstehendes Denkmal auf ein Ereignis hin, das sich hier 1903 zutrug und in der Tat ein "Meilenstein der Technik" war. Das 1985 eingeweihte, 28.000 DM teure Monument der Bildhauer Irene Schultze-Seehof und Maximilian Pfalzgraf zeigt neben einer Skizze der Teilstrecke Marienfelde-Zossen der Militärbahn auch die dreipolige Fahrleitung, welche hier einst versuchsweise montiert war.
Standort2
| Karte von 1873. Die Kaserne des Eisenbahn-Bataillons (schwarz, Bildmitte) und der Bahnhof der Militäreisenbahn (rot, am unteren Bildrand). Er war als "Bahnhof Schöneberg" der Berliner Endbahnhof der zunächst allein dem Eisenbahn-Bataillon vorbehaltenen Strecke. Darunter der Übungsplatz des Eisenbahn-Bataillons. Der rechts der Dresdner Bahn liegende "Exercier-Platz" war der Übungsplatz aller Berliner Garnisonen - und ist heute Teil des Viktoria-Parks.
2 | Schöneberg wird Standort der Eisenbahnregimenter
Während des Deutsch-Französischen Krieges 1870-1871 hatte es sich wieder einmal gezeigt, wie wichtig die Eisenbahn als Transportmittel für Ausrüstung und Soldaten im Konfliktfall gewesen war und wie richtig die Entscheidung, eigene Eisenbahnabteilungen im Heer zu schaffen, die ab 1866 nach nordamerikanischem Vorbild bestanden und sich u. a. auch aus zivilen Eisenbahnangestellten zusammensetzten.
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Der Preußische Generalstab, dem seit der Gründung des Kaiserreichs 1871 das Deutsche Eisenbahnwesen unterstand, versuchte nun angesichts der militärischen Bedeutung des Eisenbahnwesens verstärkt Einfluss auf die in Planung oder Bau begriffenen Eisenbahnstrecken, die ja meist von privaten Gesellschaften ausgeführt und betrieben wurden, zu nehmen.
Zudem forderte er die Verstaatlichung und Vereinheitlichung der bereits bestehenden Eisenbahnstrecken - eine Zielsetzung, die vehement auch vom damaligen Reichskanzler Bismarck seit langen von der Regierung eingefordert worden war.
1871 wurde durch den Generalstab beschlossen, ein eigenes Eisenbahn-Bataillon zu gründen, das ausschließlich aus Militärangehörigen bestehen sollte, da sich die Einbindung von Zivilangestellten während des Deutsch-Französischen Krieges als äußerst problematisch erwiesen hatte. Standort des Bataillons sollte dabei die damals selbständige Stadt Schöneberg sein, auf deren Gebiet sich noch unbebaute, dem Militärfiskus gehörende Restflächen des nur noch für Paraden militärisch genutzten "Exercier Platzes" befanden.
Drei Jahre später, am 1. Januar 1873, wurde das bestehende Eisenbahn - Bataillon um eine fünfte Kompanie erweitert, deren Zweckbestimmung insbesondere in der Erprobung neuer technischer Hilfsmittel für die Eisenbahn und deren Eignung für das Militär lag. Im April 1873 erhielt das Eisenbahn-Bataillon einen Übungsplatz in Schöneberg an der Naumannstraße zugewiesen, dem späteren Übungsplatz 1.
Noch war das Bataillon in Baracken und Bürgerquartieren entlang der Invalidenstraße einquartiert, doch sollten am Rande des neuen Übungsplatzes an der Naumannstraße ein Kasernenkomplex errichtet werden, in welchem das gesamte Bataillon Aufnahme finden würde. Über die im Laufe der Zeit weiter ausgebauten und erweiterten Kasernen des Eisenbahnregiments wird ein gesonderter Artikel auf zeit-fuer-berlin.de berichten.
| Alte Postkarte des Bahnhofs Schöneberg der Militäreisenbahn, ca. 1910.
Bahn3
| Weit verbreitete Aufnahme des Bahnhofs Marienfelde aus den ersten Jahren. Ganz links verläuft das Gleis der Militäreisenbahn, während sich rechts neben dem Bahnhof die beiden Gleise der Dresdner Bahn befinden.
3 | Eine eigene Bahnstrecke für das Militär
Die Verlegung der Berliner Eisenbahnbrigade nach Schöneberg bedingte jedoch auch die Ausweisung oder Anlage eines entsprechend großen Übungsgeländes, in dem der pioniermäßige Bau von Eisenbahnstrecken erlernt und trainiert werden konnte. Hierfür standen lediglich Anlagen an der Ostbahn und der General-Telegraphendirektion, jedoch keine eigene Bahnstrecke zur Verfügung. So kam es, das bereits im November 1871 dem Vorschlag zugestimmt wurde, durch das Eisenbahn - Bataillon eine eigene Strecke bis nach Tegel zum dortigen Schießplatz der Artillerie errichten und betreiben zu lassen. Die bereits begonnenen Vorarbeiten wurden jedoch mit der Zustimmung des Kaisers eingestellt, den Schießplatz von Tegel nach Kummersdorf südlich von Berlin verlegen zu lassen.
In dieser Zeit fallen auch die Planungen der privaten Berlin-Dresdner Eisenbahn-Gesellschaft zum Bau einer Eisenbahnverbindung von Berlin nach Dresden. Doch die Genehmigung der Bahnstrecke durch das Handelsministerium kam nicht recht voran. Daher wandte sich das Komitee der Berlin-Dresdner Eisenbahngesellschaft an das Kriegsministerium, das hier Fürsprache gewähren sollte. Das Kriegsministerium seinerseits sah in dem Bau der neuen Bahnstrecke eine kostengünstige Möglichkeit zum Bau einer eigenen, allein dem Militär vorbehaltenen Bahnstrecke, welche parallel zur Dresdner Bahn auf eigenem Gleiskörper bis Zossen verlaufen sollte, um von hier aus nach Kummersdorf und weiter nach Jüterbog, wo sich einer der größten Übungsplätze Preußens befand, abzuzweigen.
| Plan des Bahnhofs Marienfelde aus dem Jahr 1892. Das Gleis der Militärbahn verläuft quer über den Kiepert-Platz. Ganz rechts ist der Militärbahnhof zu sehen. Zum vergrößern einfach auf das Bild (wie bei allen anderen auch) einmal (1. Zoomstufe) oder zweimal (2. Zoomstufe) klicken.
| Plan des Bahnhofs Marienfelde aus den Jahren 1901/1902. Im unteren Teil des Plans verläuft das Gleis der Militärbahn quer über den Kiepert-Platz nach rechts längs der Bahnstraße. Zu sehen ist auch die Ladestraße der Militäreisenbahn, siehe die nachstehenden Fotos. Der Militärbahnhof liegt weiter rechts außerhalb der Zeichnung.
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4 | Planungen der Königlichen Militär-Eisenbahn
Fand die Planung auch die Zustimmung des Kriegsministers, so sollte doch die Strecke der Königlichen Militäreisenbahn (K. M. E.) zunächst nur bis Kummersdorf ausgeführt werden. Die hierzu notwendigen 750.000 Taler sollten aus den französischen Reparationszahlungen finanziert werden. Nachdem auch die Berlin-Dresdner-Eisenbahn-Gesellschaft 1872 die notwendigen preußischen und sächsischen Konzessionen zum Bau der direkten Verbindung Berlin-Dresden erhalten hatte, wurden 1873 die endgültigen Details zwischen der Eisenbahngesellschaft und dem Preußischen Kriegsministerium über den Bau der K.M.E. festgelegt.
Die Eisenbahngesellschaft hatte hiernach den gesamten Unterbau der im Wesentlichen eingleisigen, westlich der Dresdner Bahn verlaufenden Strecke, alle Brücken und Bahnübergänge zu errichten, während das Eisenbahn-Bataillon die gesamte Schotterbettung sowie den Gleisbau der K.M.E. ausführen sollte. Das Kriegsministerium kam der Eisenbahngesellschaft insofern weiter entgegen, als es dieser ein kostengünstiges Angebot für das Grundstück des geplanten Dresdner Personenbahnhofs in Berlin (an Stelle des später hier errichteten Postbahnhofs am Gleisdreieck, heute STATION Berlin) unterbreitete.
Planänderungen hinsichtlich der Trasse der K.M.E. gab es bei der Überlegung, die Orte Rehagen und Sperenberg durch die Anlage von Haltepunkten mit in die neue Strecke einzubeziehen. So konnten die dortigen Ziegeleien und Gipsbrüche über die K.M.E. direkt mit der Dresdner Bahn bei Zossen verbunden werden, was entsprechende Einnahmen erwarten ließ. 1873 erteilte das Handelsministerium und am 26. Februar 1874 der Kaiser seine Zustimmung zum Bau der Militäreisenbahn.
| Bahnstraße 1, Unterkunftsgebäude des Streckenpersonals. Am nördlichen Ende des Bahnhofs Marienfelde steht, kurz vor der Brücke über die Großbeerenstraße und weitgehend unbeachtet, das ehemalige Unterkunftsgebäude des Streckenpersonals der Militäreisenbahn aus dem Jahre 1888. Das Gebäude diente bis 1893 und dem Umbau der Gleisanlagen auch als erstes Bahnhofsgebäude der Militäreisenbahn in Marienfelde. Das Gleis der Militärbahn verlief auf dieser Seite des Gebäudes hin zum Bahnhofsvorplatz.
| Bis vor kurzem noch von hohem Gebüsch umgeben, war hier eine Autowerkstatt ansässig. Inzwischen wurde das gesamte Gelände auf Grund der Verbreiterung der Eisenbahnbrücke im Zusammenhang mit dem Wiederaufbau der Dresdner Fernbahn weitgehend freigeräumt. Das Gebäude selbst soll allerdings erhalten bleiben.
Bau5
| Ehem. Empfangsgebäude der Militäreisenbahn, Bahnstraße 23. Mit dem Umbau der Gleisanlagen der Militärbahn in Marienfelde musste auch der Bahnhof ca. 500 m weiter nach Süden verlegt werden. Aus diesem Grund errichtete man an der Bahnhofsstraße 1893 ein zweites Bahnhofsgebäude.
5 | Der Bau der Königlichen Militär-Eisenbahn
Ihren Anfang nahmen die Arbeiten im August 1874 in Zossen, wo auf dem von der Berlin-Dresdner-Eisenbahn-Gesellschaft vorbereiteten Planum durch das Eisenbahn-Bataillon Kies und Gleise zunächst in Richtung Berlin verlegt wurden. Immer wieder kam es zu Unterbrechungen und schließlich zur Einstellung der Streckenarbeiten, da die eingesetzte Kompanie auch zur Errichtung des Schöneberger Militärbahnhofs und der neuen Kasernenanlagen am Schöneberger Übungsplatz herangezogen wurde. Denn eine der Auflagen des Kriegsministeriums für die Überlassung des neuen Übungsplatzes in Schöneberg war es, dass auch die Kasernenbauten und Bahnhöfe soweit wie möglich in Eigenleistung durch das Bataillon auszuführen war.
Ab November 1874, nach der Fertigstellung der Bahnhofsanlagen in Schöneberg, konnte der Streckenbau wieder fortgesetzt werden, diesmal mit zwei Kompanien, die sich von Schöneberg und Zossen aufeinander zubewegten. Am 20. April 1875 trafen beide Kompanien auf halber Strecke aufeinander und die Gleisbauarbeiten konnten in diesem nördlichen Abschnitt der K.M.E beendet werden.
Anfang Mai 1875 begannen die Arbeiten auf dem südlichen Abschnitt der K.M.E. zwischen Zossen und Kummersdorf. Doch anders als im nördlichen Abschnitt verlegte man hier die Gleise in einer provisorischen Kiesbettung bzw. zu ebener Erde, da die Berlin-Dresdner-Eisenbahn-Gesellschaft den ihr vertraglich zugewiesenen Anteil der Arbeiten nicht hatte termingerecht ausführen können. Die Abnahme des südlichen Abschnittes Zossen-Kummersdorf fand am 16. Juli 1875 statt. Die offizielle Betriebsaufnahme nach Mängelbeseitigung erfolgte am 15. Oktober 1875.
Bereits vier Wochen vorher, am 17. Juni 1875, war die Berlin-Dresdner Eisenbahn eröffnet worden. Vereinbarungsgemäß hatte die Eisenbahngesellschaft vom Militärfiskus ein Gelände zum vergünstigten Preis im Bereich des später hier errichteten Postbahnhofs an der Trebbiner Straße erhalten. Die Züge der Dresdner Bahn endeten dort zunächst in einem provisorisch errichteten, vorläufigen Bahnhofsgebäude. Zur Errichtung eines regulären Gebäude kam es jedoch auf Grund der Bestrebungen Preußens, privat betriebene Eisenbahnstrecken im Sinne einer Vereinheitlichung des Eisenbahnwesens zu verstaatlichen, nicht mehr. Am 1. Oktober 1877 ging zunächst die Betriebsführung der Dresdner Eisenbahn an die Preußische Staatsbahn über, am 1. April 1887 erfolgte schließlich die Eigentumsübergabe der Strecke an Preußen, die private Berlin-Dresdner Eisenbahn-Gesellschaft löste sich daraufhin auf.
| Blick auf dem ehem. Bahnhofsvorplatz des Militärbahnhofs. Während die anderen Bahnhofsgebäude der Militäreisenbahn durch große Steinbauten ersetzt wurden, verblieb das in Marienfelde im Zustand der Anfangsjahre. Rechts geht das Bahnhofsgebäude in einen kleinen Güterschuppen - dies ist auf dem Gleisplan oben auch zu sehen - über. Nach dem kleinen Güterschuppen folgten Blumenrabatte, dann, am ehem. Bahnübergangs Wehnertstraße, ein großer, zweistöckiger Güterschuppen, siehe Aufnahmen im Teil 2.
| Ein Blick zurück zum S-Bahnhof Marienfelde. Der rechts zu sehende, halb hinter Bäumen verborgene Prellbock bildete seit den 1920er Jahren das Ende der Militärbahn in Marienfelde. Ursprünglich befand sich rechts davon das eigentliche Streckengleis, das über den heute mit einer Grünanlage versehenen Vorplatz am Bahnhofsgebäude vorbei in Richtung des Unterkunftsgebäudes verlief. Das Kopfsteinpflaster führt zur Ladestraße der Militärbahn. Im Hintergrund der Werkskomplex von Daimler-Benz mit dem Schornstein des Heizhauses.
| Der alte Prellbock. Über viele Jahrzehnte vergessen hinter Bäumen.
| Die Kopframpe am Ende der Ladestraße der Militäreisenbahn. Unmittelbar daneben und unter dem Bewuchs gerade noch zu erahnen: das Ladegleis der Militärbahn. Ursprünglich befanden sich rechts noch zwei weitere Gleise. Inzwischen (2021) ist alles abgerissen worden.
| Blick in die Gegenrichtung. Das links neben der Ladestraße erkennbare Gleis läuft auf den Prellbock zu. Die hier dreigleisige Gleisanlage verjüngte sich über Weichen hin zum Streckengleis, das ganz außen an Stelle der parkenden Autos in Richtung Bahnhofsvorplatz verlief. Auch hier wurde inzwischen (2021) alles abgebrochen, auch der alte Güterschuppen im Hintergrund.