Gleise mit Verwöhnaroma
Industriebahn Neukölln
Gleise mit Verwöhnaroma
Teil 1
1 | Vorwort
Berlin, einst die größte Industriestadt Deutschlands, befindet sich im Wandel. Ehemalige Industrieareale werden mit Wohnungsbauten oder modernen, dem digitalen Zeitalter besser entsprechenden Bürogebäuden bebaut, das klassische produzierende Gewerbe mit all seinen hierfür notwendig gewordenen Häfen, Gleisanschlüssen, Lagerhäusern und oft repräsentativen Verwaltungsgebäuden namhafter Architekten hat längst den Rückzug angetreten.
Die Wandlung dieser das Stadtbild in weiten Teilen bis heute prägenden Industriestandorte wird somit nicht nur zu einer funktionellen, sondern ganz allgemein auch zu einer visuellen Veränderung der Stadt führen. Ob diese visuelle Veränderung im Ergebnis zu einem mehr an architektonischer Qualität führt, wird sich in der Zukunft zeigen. Auch die organische Einbindung bestehender Baudenkmäler – zu denen einzelne Produktions- wie auch Verwaltungsgebäude sowie wie sonstige, den früheren Stand der Technik repräsentierende Anlagen, etwa Hafenkräne, gehören - in die sich wandelnde Stadtlandschaft stellt zumindest eine Herausforderung dar.
Ich gebe es ja zu: Berlins Industrie liegt mir am Herzen. Vielleicht aus der Erinnerung heraus, als Berlins produzierendes Gewerbe noch eine ganz spezielle Welt für sich darstellte – mit zum Teil berühmten Namen wie etwa Borsig oder der AEG. Und so überkommt mich bei der Auflösung klassischer Industrieareale ein gewisses Maß an Wehmut auch wenn ich die Notwendigkeit einer Umnutzung dieser Flächen zumindest in Teilen nicht bestreiten kann wirft doch die starke Reduzierung von Gewerbeflächen und damit auch des Gewerbes in unserer Stadt ihrerseits gewisse Probleme auf. Denn zu beachten ist, dass auch die noch bestehenden Betriebe in unserer Stadt, die in einem nicht unerheblichen Maße für die gleichfalls notwendigen Arbeitsplätze und Steuereinnahmen sorgen, zum Teil dringend Reserveflächen für eine Expansion benötigen – von Unternehmensneuansiedlungen einmal ganz zu schweigen.
Eines der für eine Transformation nun in Rede stehende Areale ist das Gebiet entlang des Neuköllner Schifffahrtskanals mit all seinen Häfen, Ladestraßen, Kränen - und den noch immer in Betrieb befindlichen Gleisanlagen der Neuköllner Industriebahn. Das Gebiet zwischen dem damals nahe der Berliner Mauer befindlichen Güterbahnhof Treptow, dem Kielufer, der Lahnstraße und Sonnenallee sowie der Nobelstraße und dem Teltowkanal ist mir seit Jugendtagen bekannt, da die damalige Buslinie 41 von Kreuzberg aus auf ihrem Weg nach Rudow, wo Verwandte von uns wohnten, auch durch einen Teil des Neuköllner Industriegebietes fuhr.
Eisenbahnzüge, welche normale Straßen auf ihrem Weg zu Anschließern wie den Norddeutschen Kabelwerken mehrfach kreuzten, das war etwas, was mich ebenso faszinierte, wie die riesigen Portalkräne am Unterhafen, die ich zumindest vom Oberdeck des Busses aus auf seiner kurvenreichen Fahrt wahrnehmen konnte.
Die Umwandlung von weiten Teilen des Industrieareals hat inzwischen, viele Jahrzehnte nach jenen denkwürdigen Busfahrten, längst begonnen. Die Norddeutschen Kabelwerke gibt es nicht mehr, die Hafenkräne am Unterhafen wurden durch die BEHALA längst abgebaut. Die Gasanstalt wurde in den 1970er Jahren bereits abgerissen, ihre Kohlenlagerplätze entlang des Neuköllner Schifffahrtskanals werden nun mit Büros überbaut.
Auch die Fa. Alba betreibt auf der den Kohlenlagerplätzen gegenüberliegenden Uferseite des Neuköllner Schifffahrtskanals keine Wertstoffverladung mehr. Für diese Flächen an der Ziegrastraße sind gleichfalls die Errichtung von Büros geplant – immerhin bleiben die beiden riesigen Portalkräne der Fa. Alba auch künftig erhalten.
Eine Wendemarke in der Entwicklung des Gebietes stellte auch der Bau des Hotels Estrel 1994 dar, dessen Erweiterung in Form eines Büroturms aktuell auch auf der anderen Seite der Sonnenallee im Entstehen begriffen ist.
Von einschneidender Wirkung war zudem der Weiterbau der A100, die das Gebiet in Längsrichtung, wenn auch zum Teil unterirdisch, teilt. Die Industriebahn Neukölln, an welcher die BEHALA mit 49,9% beteiligt ist, verlor im Laufe der Jahre fast alle Anschließer, deren letzter die erst 1993 auf Bahnbelieferung umgestellte Großrösterei JDE mit Marken wie „Jacobs Kaffee“ jedoch bis heute geblieben ist.
Es ist daher mein besonderes persönliche Anliegen, das vielen weitgehend unbekannt gebliebene Industriegebiet Neukölln – und hier insbesondere die Industriebahn Neukölln - mit meiner Kamera in seinem jetzigen Zustand dokumentarisch festzuhalten und den Lesern vorzustellen.
In Anerkennung der heutzutage keineswegs selbstverständlichen Entscheidung der Fa. JDE für das umweltfreundliche Verkehrsmittel „Eisenbahn“ und der Leistung der Industriebahn Neukölln trägt der Bericht den Titel „Gleise mit Verwöhnaroma“ - eine Analogie zur ehemaligen Werbung für jenen Kaffee, dem einst eine gewisse „Frau Sommer“ ihr Gesicht geliehen hatte.
Historie. Gbf. Treptow - Grenzallee
1 | Bau der "Neuköllner Hafenbahn"
Nach der Fertigstellung des sich zwischen dem Landwehr- und dem Teltowkanal erstreckenden Neuköllner Schifffahrtkanals, der nicht nur die Vorflutverhältnisse im südöstlichen Teil Rixdorfs regelte, sondern zugleich auch mit seinen beiden Häfen einen Anreiz für die Ansiedlung von Industrieunternehmungen bieten sollte, war es naheliegend, das künftige Industrie- und Gewerbegebiet durch einen Anschluss an das Eisenbahnnetz zusätzlich aufzuwerten. Ausgangspunkt dieser Überlegungen war dabei, wie auch schon beim Kanalbau, die Versorgung der neuen Städtischen Gasanstalt, die sich zwischen dem Neuköllner Schifffahrtskanal und der damaligen Kaiser-Friedrich-Straße (heute Sonnenallee) entlang der Ringbahngleise erstreckte.
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1909 beantragte daher der Magistrat von Berlin die Erlaubnis für den Bau und Betrieb einer Bahn zur neuen Rixdorfer Gasanstalt und zum geplanten Hafen. Am 26. Oktober 1914, fünf Jahre nach Antragstellung, konnte die Strecke auf Grund der zähen Verhandlungen mit der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin (KEB) in Betrieb genommen werden. Die ursprünglichen, erheblich weiterreichenden Pläne des Berliner Magistrates wurden jedoch drastisch reduziert. So entfiel etwa der geforderte eigene Anschlussbahnhof. Stattdessen wurde die Strecke vom Güterbahnhof Treptow aus bedient, von dem das Gleis der neuen Anschlussbahn zunächst bis zur damaligen Gasanstalt und den hier vorhandenen zwei Gleisen verlief.
Die Gleisverbindung zum Hafen erfolgte lediglich durch ein aus den Anschlussgleisen der Gasanstalt abzweigendem Zweiggleis. Dieses auf das notwendigste reduzierte „Schienennetz“ erhielt um 1915 den Namen „Neuköllner Hafenbahn“.
| Das gesamte Gleisnetz der Neuköllner Industriebahn (IGB), Stand ca. Mitte der 1960er Jahre. Die Verlängerung der Strecke über die Häberstraße hinaus bis zur Nobelstraße erfolgte erst 1968.
| Ausgangspunkt der Industriebahn Neukölln war und ist der Güterbahnhof Treptow. Die Zeichnung der Reichsbahn der DDR (diese war auch für den Bahnverkehr in West-Berlin verantwortlich) stammt aus dem Jahr 1982. Die Gleise der Neuköllner Industriebahn nördlich der Ladestraße und dem Gleis Nr. 23 sind hier, da einer Privatbahn gehörend, nicht eingezeichnet. Etwa in Bildmitte kreuzt der Neuköllner Schifffahrtskanal die Gleisanlagen. Die beiden S-Bahngleise des Rings (ganz unten) sind stillgelegt, lediglich die Neuköllner Industriebahn und einige Gütergleise überqueren die Sonnenallee (rechts). Ganz links entlang der Kiefholzstraße die "Staatsgrenze" zu Ost-Berlin, die lediglich vom Verbindungsgleis zum Görlitzer Bahnhof überquert wird. Auf dem Gelände des Görlitzer Bahnhofs in Kreuzberg befanden sich noch Baustoff- und Kohlenhändler, die mit der Bahn versorgt wurden.
2 | Streckenverlauf und Betrieb der Hafenbahn
Die „Neuköllner Hafenbahn“ begann im Güterbahnhof Treptow, wo zunächst zwei Übergabegleise angelegt worden waren. Von hier verlief die auf der Höhe des Bahndamms der Ringbahn geführte Strecke auf je einer Brücke über den Neuköllner Schifffahrtskanal sowie der damaligen Kaiser-Friedrich- Straße (heute Sonnenallee), um von dort in einem im Gefälle verlaufenden Bogen den Neuköllner Schifffahrtskanal mit seinen Ladestellen zu erreichen. Nach Unterquerung der Eisenbahnstrecke nach Baumschulenweg stieg die Trasse der Neuköllner Hafenbahn bis zur Lahnstraße wieder an, querte diese und folgte nun der Südseite dieser Straße, wo ein zweigleisiger „Bahnhof“ entstand.
Am 23. September 1916 erfolgte die Genehmigung für einen weiteren Ausbau der Strecke. So wurde nun der „Bahnhof“ an der Lahnstraße viergleisig ausgebaut und das Gleis bis zur Nauenburger Straße verlängert. Die Arbeiten wurden 1917 abgeschlossen.
Der Betrieb auf der Neuköllner Hafenbahn erwies sich bis 1919 als eher umständlich. Die Staatsbahn beförderte vom Güterbahnhof Treptow mit ihren Lokomotiven, die für die Gasanstalt, die Hafenbahn oder den diversen Anschließer an der Lahnstraße bestimmten Waggons zusammen bis auf das Anschlussgleis der Gasanstalt, das als Übergabepunkt der Industriebahn galt. Hier wurden die Waggons nun durch menschliche Arbeitskraft oder fallweise durch gemietete Loks der Staatsbahn nach ihren Zielen sortiert.
Dreimal täglich erfolgte dann der Abtransport der für den Hafen oder für die Anschließer an der Lahnstraße bestimmten Waggons durch die Staatsbahn bis zum „Bahnhof“ Lahnstraße.
Vom "Bahnhof Lahnstraße" erfolgte die Verteilung wiederum mit Muskelkraft meist der Arbeiter der umliegenden Betriebe oder durch Pferdegespanne. Ans Netz der Industriebahn war auch der Straßenbahnhof der „Groß Berliner Straßenbahn“ in der damaligen Cannerstraße (heute Niemetzstraße) angeschlossen. Die für sie bestimmten Wagen wurden jedoch, zumindest im Bereich der Fahrleitung, durch einen elektrischen Triebwagen zum Hof befördert.
1918 bediente die Bahn bereits 22 Unternehmen. Weitere Gleisanschlüsse insbesondere in der Lahnstraße kamen hinzu. Die Strecke war insbesondere im Bereich der Gasanstalt stark belastet, doch ein Anschluss an den Bahnhof Köllnische Heide kam auf Grund des fortgeschrittenen Wohnungsbaus nicht mehr zur Ausführung.
| Der Güterbahnhof Treptow noch vor der Wende heimlich von mir aufgenommen. Ganz rechts im Hintergrund die Übergabegleise der Neuköllner Industriebahn. Links die Pfeiler der Brücke über den Neuköllner Schifffahrtskanal, rechts im Anschnitt das Stellwerk TWS. Vorne die auf Grund der Grenze zu Ost-Berlin stillgelegten S-Bahngleise des Südrings.
| Das hintere Ende des Güterbahnhof Treptow an der Kiefholzstraße wurde durch die Berliner Mauer gebildet. Nach dem Mauerbau waren alle Gleisverbindungen, zu denen auch die Gleise des Südrings gehörten, gekappt worden. Lediglich für Züge von und zum Görlitzer Bahnhof in Kreuzberg bestand noch eine eingleisige, schwer bewachte und mit Signaldrähten sowie verschließbaren Gittertoren versehene Verbindung.
| Das längst abgebrochene Stellwerk "TWS" aus dem Jahre 1912 (Siemens & Halske) kurz vor der Brücke über den Neuköllner Schifffahrtskanal. Bereits durch die Reichsbahn der DDR seit dem 27. September 1980 außer Funktion genommen, fristete es, obwohl als Bauwerk eigentlich erhaltenswert, bis nach der Wende sein einsames Dasein.
| Schade, dass das Stellwerk TWS nicht erhalten blieb. Vermauerte Eingänge oder Fenster sind Vorboten eines wohl erst nach der Wende erfolgten Abrisses.
| Gerade in Kombination mit der alten Brücke bildete das Stellwerk ein sehenswertes Ensemble. Vorbei. Heute ist alles bis auf die Brücke abgerissen.
| Damals bildeten die Zugänge links und rechts der Brückenpfeiler so etwas wie den Eintritt in eine andere, verbotene Welt.
| Die Eisenbahnbrücke zum Treptower Güterbahnhof, dessen Stellwerk man gerade noch links am Ziegeldach erkennen kann. Im Hintergrund die Häuser der "Weißen Siedlung" am Neuköllner Dammweg. Überquert werden hier mit zwei Brückenzügen das Kielufer (links) sowie der Neuköllner Schifffahrtskanal. Rechts, in der Ausbuchtung des Neuköllner Schifffahrtskanals machten an den in der Kaimauer eingelassenen Befestigungselementen die Kohlenschiffe zur Versorgung der zweiten Neuköllner Gasanstalt fest.
| Die Brücke in Nahansicht. Der blaue Portalkran gehört zum Schrottlagerplatz der Fa. Alba am Hafen Ziegrastraße, dahinter befindet sich das in den Jahren 1921-1923 errichtete Verwaltungsgebäude der ehem. Rheinstahl Handelsgesellschaft, später Fa. "Max Cochius". Gut zu erkennen die in den runden Öffnungen der Kaimauer befindlichen Befestigungselemente für die Kohlenschiffe der sich vor dem Abbruch rechts befindlichen Neuköllner Gasanstalt.
| Blick von der Brücke der Neuköllner Industriebahn auf die sich bis zum Kielufer und der dortigen Brücke zum Güterbahnhof Treptow erstreckende Abstellanlage. Die Abstellanlage war notwendig, da hier auch die Kohlezüge für die sich vor ihrem Abbruch auf der linken Seite befindende Neuköllner Gastanstalt abgestellt wurden. Die Entladung der Kohlenzüge erfolgte über ein nach rechts verlaufendes Gleis, das bis zu den Kohlenlagerplätzen am Neuköllner Schifffahrtskanal verlief.
3 | Die Erweiterung der Bahnanlagen
Auf Grund dieses Dilemmas erarbeitete der Neuköllner Magistrat 1919 einen Entwurf zum Bau einer „Neuköllner Industriebahn“, die auch als Notstandsmaßnahme gegen die grassierende Arbeitslosigkeit gedacht war. Der Entwurf sah neben der Erweiterung des bestehenden Güterbahnhofs Treptow auch die Neuanlage eines Übergabe- und Verschiebebahnhofs auf der östlichen Seite des Bahnhofs zwischen der heutigen Diesel– und der Margenthaler Straße vor. Der Anschluss der Hafenbahn sollte über eine Brücke über die Dieselstraße erfolgen.
Darüber hinaus sollten alle gekreuzten Straßen von der nun als „Neuköllner Industrie- und Hafenbahn“ bezeichneten Neuköllner Hafenbahn über- oder unterfahren werden. Auf Grund der allgemeinen wirtschaftlichen Situation verlief jedoch die Umsetzung dieser Pläne schleppend. So wurden bis zur landespolizeilichen Abnahme am 25. September 1925 zunächst alle Brücken- und sonstige Kunstbauten erreichtet, sowie der Lokschuppen in der Dieselstraße. Hinzu kam Gleiserweiterungen am Ober- und Unterhafen sowie die Streckenverlängerungen von der Lahnstraße bis zur Grenzallee und den damaligen Zöllner-Werken an der heutigen Neuköllnischen Allee (siehe nächstes Kapitel). Alle übrigen Planungen wie dem Ausbau des Bahnhofs Treptow wurden, auch wegen des sinkenden Güteraufkommens, aufgegeben.
| Der S-Bahnhof Sonnenallee (links) und die Brücke der Neuköllner Industriebahn über die Sonnenalle (rechts).
| Vom Bahnsteig des S-Bahnhofs Sonnenallee lassen sich im Hintergrund die abgestellten Containerwagen des "Kaffeezugs" erkennen. Inzwischen ist der rechts im Hintergrund auf den ehem. Kohlenlagerplätzen der Gasanstalt errichtete Neubau des Projekt "SHED" der DERECO fast fertiggestellt.
| Nach dem die Gleise der Ringbahn wie auch der Neuköllner Industriebahn ein Stück weit gemeinsam parallel zum Gelände der ehem. Zweiten Neuköllner Gasanstalt und der Abstellanlage verlaufen sind, erfolgt an der Sonnenallee die Trennung der Ringbahn (links) und der Neuköllner Industriebahn (rechts) mit jeweils eigenen Brückenbauwerken.
| Die Brücken der Neuköllner Industriebahn und der der dahinterliegenden Ringbahn über die Sonnenallee in Gesamtansicht.
| Der Bereich zwischen der Ringbahnbrücke (rechts) und der Brücke der Neuköllner Industriebahn Links) auf der südlichen Gehwegseite der Sonnenallee.
| Auf der nördlichen Gehwegseite befindet sich neben der Brücke der Neuköllner Industriebahn noch ein Wiederlager für zwei weitere Gleise. Da diese keine Entsprechung auf der anderen Straßenseite besitzen ist unklar, ob hier tatsächlich einmal hier weitere Brücken bestanden.
| Nach dem Überqueren der Sonnenallee fällt die Strecke der Industriebahn in einer leichten Kurve zum Neuköllner Schifffahrtskanal hin ab.
| Nach erreichen des Neuköllner Schifffahrtskanals unterquert das Gleis der Neuköllner Industriebahn in einem Bogen die S- Bahnbrücke von und nach Köllnische Heide. Ebenfalls unterquert wird die vor der S-Bahnbrücke zu sehende Behelfsbrücke eines Gütergleises, dass ebenfalls in Richtung Köllnische Heide verläuft. Das Gleis der Industriebahn hingegen setzt nach der Kurve seinen Weg in Richtung Lahnstraße fort.
| Nach der Unterquerung der S- und Güterbahnbrücken (im Hintergrund noch zu sehen) arbeitet sich das Gleis der Neuköllner Industriebahn in Richtung Lahnstraße vor. Das Schalthäuschen rechts im Vordergrund ist für die Ampelanlage der Gleiskreuzung mit der Lahnstraße zuständig.
| Das von der Sonnenallee kommende Gleis kreuzt nun die Lahnstraße, um auf deren Südseite zu wechseln. Rechts der Abzweig in Richtung Nobelstraße.
| Die Querung der Lahnstraße in der Gegenrichtung. Rechts folgt das Gleis noch ein Stück der Lahnstraße in Richtung Naumburger Straße, da hier die Züge umsetzen müssen, um von dort aus nach links zur Nobelstraße weiterfahren zu können.
| Der Aufzughersteller Gottschalk & Michaelis an der Lahnstraße wurde 1880 gegründet und ist ein Tochterunternehmen der Alzmetall GmbH. Die langgestreckte Werkhalle an der Lahnstraße besaß an ihrer Stirnseite ebenfalls einen Eisenbahnanschluß. In der Werkhalle war vor Gottschalk & Michaelis die Vulkanhammer-Maschinenfabrik Geitmann ansässig.
| Blick auf die vor der Werkhalle von Gottschalk & Michaelis liegenden Weiche. Geradeaus (nach hinten in Richtung Naumburger Straße) geht es heute nur noch soweit, dass ein Zug vom rechten, von der Sonnenallee und dem Güterbahnhof Treptow kommenden Gleis auf das linke, zur Brücke am Unterhafen und weiter zur Nobelstraße führende Gleis umgesetzt werden kann.
| Zum Zeitpunkt meiner ersten Kamera-Begehung der Lahnstraße 2007 gab es hier noch eine Kreuzungsweiche und dem Rest eines alter Anschlusses, welcher auf das Gelände des heutigen Tiefkühl-Logistikunternehmens (TK-L) führte.
| Blick in Richtung des bereits damals außer Betrieb genommenen Anschlusses zum Tiefkühl-Logistikunternehmen TK-L.
| Das in einer Kurve verlaufende Anschlussgleis des Tiefkühl-Logistikunternehmens.
| Nur noch ein Gleisbogen und die ehem. Laderampe künden vom Gleisanschluss des Unternehmens TK-Logistk. Einst befand sich auf dem Gelände zwischen Lahn- und Niemetzstraße ein Straßenbahnhof. Nach dessen Schließung 1930 betrieb hier die BVG bis 1961 eine Bahnmeisterei.
| Das Gleis an der Lahnstraße seitlich des Gebäudes von Gottschalk & Michaelis. Der Neubau rechts verdeckt ein wenig das gerade noch sichtbare Ende der alten Werkhalle, die früher hier an ihrer Stirnseite einen Anschluss an die Neuköllner Industriebahn hatte.
| Das Gleis an der Lahnstraße kreuzt in Richtung Naumburger Straße die Einfahrt zum Ober- und Unterhafen. Einst verliefen hier im rechten Winkel zum Hauptgleis weitere, zum Unterhafen führende Gleise, die auf der anderen Straßenseite mit dem Hauptgleis verbunden waren.
| Die vom Gleis der Neuköllner Industriebahn gekreuzte Straßenzufahrt zum Ober- und Unterhafen an der Lahnstraße. Im Hintergrund rechts ist das Gebäude der TK-Logistik erkennbar. Die Gleisseitige Zufahrt zum Unterhafen befand sich auf der linken Seite, siehe nächstes Bild.
| Aus dem Hauptgleis (rechts) an der Lahnstraße löste sich in Höhe des links zu sehenden Gebäudes der Wertstoff Union Berlin (WUB) eine heute nicht mehr vorhandene Weiche, die ihrerseits zu der hier zu sehenden Weichenverbindung führte. Während das linke Gleis zum Unterhafen verlief führte die gerade Verbindung direkt in die alte Werkhalle von Gottschalk & Michaelis.
| Das Gleis an der Lahnstraße verläuft weiter nach rechts in Richtung Naumburger Straße.
| Im Hintergrund kommen langsam die Häuser an der Naumburger Straße in Sicht. Links die Firma Wertstoff Union Berlin (WUB).
| Vorn das Hauptgleis an der Lahnstraße. Im Hintergrund das dem Oberhafen zulaufende Gleis der Neuköllner Industriebahn. Die gradlinige Fortsetzung der Mierstraße (nach rechts im Hintergrund) wurde mit Erweiterung der ehemals auf dem Gelände ansässigen Norddeutschen Kabelwerke AG (Nord-Kabelwerk AG) aufgelassen.
| Das längst nicht mehr in Betrieb befindliche Gleis zum Oberhafen. Es verlief in einem Bogen nach rechts entlang der Kaimauer bis kurz vor die Grenzalleebrücke.
| Ungefähr in Höhe der WUB zweigte das zum Zeitpunkt meiner Aufnahme im Jahr 2007 längst stillgelegtes Gleis 7 aus dem Hauptgleis ab und verlief zur anderen Seite der Lahnstraße, um das Werk der Industriegesellschaft Neukölln an der Lahnstraße sowie die alte Likörfabrik E. Süßkind in der Mierstraße zu versorgen. 2007 war an der Lahnstraße noch die bekannte Berliner Autovermietung "Robben & Wientjes" ansässig.
| "Robben & Wientjes" gibt es im Jahr 2024 nicht mehr. Und auch das Bahngleis ist selbst in seinen Resten verschwunden. Heute hat hier die Firma "Wheego" ihren Sitz. Lediglich der alte LKW auf dem Dach des Bürocontainers ist geblieben - wenn auch mit neuem Branding.
4 | 1945 - 1968
Während des bald darauf beginnenden Krieges kam es zu zahlreichen Bombentreffern, darunter auch im Lokschuppen, was zu einer Einstellung des Betriebs bei Kriegsende führte. Nach dem Krieg waren auf Anordnung der Alliierten vor allem Transporte zur Demontage der umliegenden Werke zu leisten, die dadurch als Kunden der Bahn jedoch ausfielen.
Ab den 1950er Jahren stieg jedoch das Güteraufkommen wieder. Daher wurde bald auch an einem Ausbau der Industriebahn gedacht. Tatsächlich ausgeführt wurde im Jahr 1968 die Verlängerung des zu den Zöllnerwerken führenden Gleises bis zur Nobelstraße, um die dortigen Werke erreichen zu können. Zu diesen Betrieben mit Gleisanschluss gehörte u. a. auch der damals modernste Molkereibetrieb der "Meierei-Zentrale Berlin" ("emzett") an der Bergiusstraße.
| Der ehem. Meiereibetrieb der emzett an der Bergiusstraße.
| Die Gleise der Neuköllner Industriebahn entlang der Kaimauer des Oberhafens sind noch vorhanden, ein Eisenbahnbetrieb findet hier jedoch schon lange nicht mehr statt.
| Wer genau hinschaut erkennt direkt an der an dem offenen Container gelehnten Leiter hinter Europaletten verborgen den Prellbock des ehemaligen Hafengleises.
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