Das Ensemble U- Bahnhof Schloßstraße

- Erster Teil -


Inhalt und Kapitelübersicht

Erster Teil




Zweiter Teil





U - Bahnhof, Bierpinsel und Autobahnbrücke.

Ein Ensemble des Büros Schüler / Schüler - Witte



Bild und Text: Lutz Röhrig 

Die Berliner U – Bahn ist die einzige in Deutschland, die über eine architektonische Bandbreite verfügt, die von den diversen Baustilen des Kaiserreichs bis hin in die Gegenwart reicht. Doch scheint dieses kulturelle Erbe zunehmend einer Gefahr ausgesetzt, die ausgerechnet in jenen Maßnahmen zu sehen ist, die eigentlich zu einer Aufwertung der Bahnhöfe führen sollen.

 

Denkmalschützer und Architekturwissenschaftler zeigen sich seit langem über den Umgang der BVG mit Ihren Bahnhöfen besorgt. Aktuell betrifft dies gerade den U- Bahnhof Schloßstraße, welcher auf Grund von umfassenden Renovierungsmaßnahmen für einige Wochen komplett gesperrt war, und sich nun weitgehend ohne die einst vom Architektenehepaar Ralf Schüler / Ursulina Schüler - Witte entworfene Wand- und Deckenverkleidung im nüchternen Rohbauzustand zeigt.

 

Diese Besorgnis gilt auch dem mit dem U - Bahnhof eine architektonische Einheit bildende Bierpinsel, welcher seit Jahren leer steht und vor einiger Zeit durch Künstler einen wenig ansprechenden Farbanstrich erhielt. 

| Der Artikel ist im Oktober 2018 auch in der Fachzeitschrift "Berliner Verkehrsblätter" veröffentlicht worden. 


| Schematische Planskizze des U - Bahnhofs Schloßstraße 


Eine raue Schönheit

des Pop - Art



Berlin. Treppenaufgang U- Bahnhof Schloßstraße

| Sichtbeton und farbige Absetzungen aus Metall, Holz oder Hosalit machen den speziellen Charme des Bauwerks aus.

Der U-Bahnhof Schloßstraße ist eine spröde Schönheit, deren wahre Werte man sich erst langsam bewusst werden lassen muss. Raue Betonwände, von Kunststoffelementen umrahmt, in der knalligen Farbgebung der 1970er Jahre, merkwürdige Beleuchtungselemente, und dann diese rätselhafte Anordnung der beiden Richtungsgleise auf zwei Ebenen, denen man jeweils noch ein weiteres, nie in Betrieb genommenes Gleis angefügt hat.  

 

Doch ist da auch diese Faszination für eine bis dahin im Berliner U – Bahnbau unbekannte, extrem auf die Sichtbarkeit der Materialien, wie zum Beispiel auch des verbauten Betons, zurückgeführte Architekturform. Diese später unter dem Namen „Brutalismus“ (von franz. Ausdruck für roher Beton= béton brut) in die Nachschlagewerke eingehende, radikal reduzierte Form der Bauausführung sollte es so nie wieder im Berliner U – Bahnnetz geben.

 

Die Architektur des U – Bahnhofs Schloßstraße ist daher auch eine, die stets – damals wie heute – herausforderte. Ein intellektueller Konflikt, welcher letztlich durch die bisherigen und den aktuellen Korrektur- und Umbaumaßnahmen wohl zu einer völligen Veränderung dieses einmaligen Stücks Zeit- und Architekturgeschichte führen dürfte, wie Denkmalschützer und Kunstexperten befürchten. 



Aus der Niederlage

zum Erfolg



Manchmal sind es auch die Niederlagen, die zu einem Sieg verhelfen können. Das damals noch junge Architekturbüro des Ehepaares Ralf Schüler und Ursulina Schüler – Witte, welches zu diesem Zeitpunkt bereits mit der Planung des Internationalen Congress Centrums Berlin (ICC) beauftragt war, erhielt 1967 nach einem im Jahr 1966 gehaltenen Gespräch mit dem damaligen Bausenator Rolf Schwedler den Auftrag, einen der beiden Bahnhöfe Rathaus Steglitz oder Schildhornstraße (später „Schloßstraße“) an der im Bau begriffenen südlichen Verlängerung der U9 entwerfen und ausführen zu dürfen.

 

Schwedler hatte 1964 den von Schüler / Schüler – Witte gefertigten Entwurf des U – Bahnhofs Blissestraße gesehen, welcher zwar wegen eines Formfehlers nicht am ausgelobten Architekturwettbewerb teilnehmen durfte, ihn jedoch derart beeindruckte, dass er zwei Jahre später dem Architektenehepaar einen der beiden neuen Bahnhöfe überließ. 

 

Die technisch aufwendige Ausführung zweier auf unterschiedlichen Ebenen verlaufenden Richtungsbahnsteige, bei denen allein durch Wechseln der Gleisseite ein Umsteigen von der U9 zur damals geplanten U10 erfolgen sollte, sowie die engen Platzverhältnisse in der Schloßstraße und die hieraus resultierende besonders komplexe Planungs- und Bauaufgabe reizten das Paar besonders, so dass es sich für Entwurf und Ausführung des späteren U - Bahnhofs Schloßstraße entschied. 

Berlin. U-Bahnhof Schloßstraße. Ein Bahnhsteig - zwei Linien

| Ein Richtungsbahnsteig - zwei Linien. Der Bereich der geplanten U10 ist

heute jedoch auf beiden Bahnsteigebenen vergittert



Politik und

Bahnhofsplanung



| Der direkt neben den Eingängen zum ehem. Wertheim - Kaufhaus liegende Ausgang musste direkt unter eine der Gebäudeecken geschoben werden, da die Gehwegbreite der Schloßstraße keine andere Wahl ließ. Zudem besteht ein Eingang ins Kaufhaus von der Verteilerebene aus.

| Anders als im Fall des Kaufhauses Wertheim verzichtete C & A im Lauf der Planungen wieder auf einen direkten Zugang von der Verteilerebene aus. Es blieb allein der Ausgang gegenüber dem Textilwarenhaus.

Wie bei allen Großprojekten im damaligen West-Berlin spielten auch beim U – Bahnbau politische Überlegungen eine große Rolle. Während die U9 eine völlige Neuschöpfung zur Umgehung des Ost- Sektors darstellte, griff die U10 eine Planung der 1920er Jahre auf, welche eine durchgehende Verbindung von Weißensee in den Süden Berlins vorsah. 

 

Auch hier war die damalige politische Situation Vater des Gedankens, sollte doch vor allem im zur näheren Planung und Ausführung bestimmten Abschnitt Potsdamer Platz – Lichterfelde, die von der Reichsbahn der DDR betriebenen West- Berliner S- Bahnstrecken obsolet werden. Da das doppelstöckige Tunnel- und Bahnhofsbauwerk des U – Bahnhofs Schloßstraße im Rohbau von der Senats- Bauverwaltung fertig gestellt wurde, beschränkten sich die Planungsmaßnahmen des Büros Schüler / Schüler – Witte im Wesentlichen auf den künstlerischen Ausbau.

 

Die Idee jedoch, das dem allgemeinen Fußgängerverkehr dienende Verteilergeschoss des nördlichen Kopfbaues direkt an die Warenhäuser von C & A und Wertheim anzubinden und hier weitere Ladengeschäfte zu schaffen, entstammte dem Architektenpaar. So sollte die Verteilerebene zusätzlich belebt und eine dunkle, ungemütliche Atmosphäre vermieden werden.

 

Der Kontakt zu beiden Warenhauskonzernen war bereits im Vorfeld entstanden, da C & A das Architektenehepaar hinsichtlich eines Umbaus Ihres Kaufhauses angefragt hatte, während Wertheim eine Neugestaltung des Untergeschosses hinsichtlich einer Verbindung zum neu entstehenden U - Bahnhof wünschte. Leider distanzierten sich C & A jedoch recht bald wieder von dem Vorhaben, so das nur der Anschluss an das Wertheim - Warenhaus realisiert werden konnte.



Das Steglitzer

Autobahnkreuz



Ein weiterer Grund, warum der Ausbau des U - Bahnhofs Schloßstraße für das Architektenehepaar Schüler / Schüler - Witte so reizvoll erschien, waren die parallel erfolgenden Planungen des sog. "Steglitzer Kreuzes", welches eine Ost - West - Verbindung zwischen der Bundesautobahn BAB 104 zur BAB 103 herstellen sollte.

 

Die zwischen 1961 - 1963 entstandene BAB 103 vom Rathaus Steglitz bis zum Kreuz Schöneberg war Teil der "Westtangente", einem höchst umstrittenem Bauprojekt, das flächendeckende Abrisse in Schöneberg erfordert hätte. Auf Grund der starken Proteste in der Bevölkerung gegen dieses Projekt blieb der Abschnitt in Steglitz der einzig realisierte Teil dieser Planung.

 

Die BAB 104 sollte vom Autobahnkreuz Wilmersdorf des Stadtrings bis zum Breitenbachplatz (mit der Wohnhausüberbauung Schlangenbader Straße) verlaufen, um in diesen Bereich eine Entlastung der Verkehrsströme zu bewirken. Doch wurde auch dieses Projekt nicht mehr vollständig ausgeführt. 

 

Die erst 1977 nach Joachim Tiburtius benannte Brücke über die Schloßstraße bildet somit einen der wenigen tatsächlich realisierten Abschnitte der ursprünglich erheblich weiter gefassten Autobahnplanungen des Senats.  Auf Grund des noch ausstehenden Anschlusses an die BAB 104 wurde die Brücke in Richtung Schildhornstraße jedoch zunächst mit einer provisorischen Rampe versehen - ein Provisorium das entgegen den Planungen noch Jahrzehnte bestand haben sollte.

 

Dem Architektenpaar Schüler / Schüler-Witte oblag die Aufgabe, das in den Jahren 1967 bis 1971 nach Plänen des Hochbauamtes des Landes Berlin erstellte Brückenbauwerk in ihre übrigen Planungen einzupassen. 

| Mit der Beauftragung des Architektenpaares zur Einbeziehung der Joachim- Tiburtius - brücke in die Gestaltung des U - Bahnhofs wurden nicht nur die Pfeiler mit den selben Fliesen und Kennfarben wie im U - Bahnhof versehen, sondern es entstanden in hierzu passender Ausführung auch mehrere Kioske, die den Raum unterhalb der Brücke beleben sollten. Im Hintergrund sieht man eine der beiden noch vorhandenen Treppenanlagen zur Brückenebene. Längst entfernt ist die hier zuvor vorhandene Fahrtreppe zur ehem. Bushaltestelle.



Quer über der Schloßstraße

die Joachim - Tiburtius - Brücke



| Nach der Aufgabe der Planung, das Steglitzer Kreuz an die BAB 103, der sog. "Westtangente" anzuschließen, blieb das Brückenende an der Schildhornstraße lange Zeit ein Provisorium. Erst 1993 wurde das Architektenpaar mit der Planung eines endgültigen Brückenabschlusses beauftragt. Die nun nicht mehr benötigten seitlichen Fahrbahnen wurden jeweils mit einer Wappenstele versehen.

| Die beiden die Wappen des Bezirks Steglitz (links) und der Stadt Berlin (rechts) zeigenden Stelen, welche den eigentlich bei direkter gradliniger Verlängerung der Schnellstraße für die Abfahrten vorgesehenen Bereiche

architektonisch abschließen.

| Mit dem Entwurf und Bau eins endgültigen Brückenabschlusses setze zugleich ein Wechsel in der Architekturauffassung bei dem Architektenpaar ein. Statt auf Sichtbeton setzte man nun auf optisch filigrane Stahlelemente in der Stilistik der Postmoderne, wie sie das Paar auch schon bei der Lichtensteinbrücke im Tiergarten angewandte hatte.

Konkret beauftragte der Senat das Architektenpaar mit der Gestaltung der heute nicht mehr bestehenden Treppenaufgänge von der Schloßstraße hinauf zur neu entstandenen Brücke. Hinzu kam die beiden durch die BVG bestellten, ehemals auf der Brückenmitte befindlichen Buswartehäuschen.

 

Eine der vielen Maßnahmen der Architekten zur Integration des Brückenbauwerks in die Gesamtanlage war es, die im Bereich der Schloßstraße verlaufenden Brückenpfeiler mit der selben grünen Keramik zu versehen, wie sie bereits im U - Bahnhof Verwendung fand. Auch die Farbe Blau des U - Bahnhof wird in den Pfeilerköpfen zitiert.

 

Die insgesamt vier Treppenaufgänge, die von beiden Seiten der Schloßstraße hinauf zu den beiden Bushaltestellen auf der Brücke führten, erhielten an ihren unteren und oberen Enden jeweils die von den übrigen Zugängen her bekannten  typischen Elementen im Soft - Edge - Design. Zudem war jede Treppenanlage mit einer Fahrtreppe ausgestattet.

 

Ebenfalls im sog. "Soft - Edge - Design" waren die Bushaltestellen selbst gestaltet, die einen leuchtend roten Farbanstrich erhalten hatten. Hierzu kontrastierte die gelbe Rückwand und die grünen Sitzbänke in hölzerner Massivbauweise.  

 

Mangelnde Erfahrung und die schlechte Ausführungsqualität der Joachim-Tiburtius-Brücke ließen Ende der 1980er Jahren eine umfassende Sanierung vor allem der Brüstungen notwendig werden. Auch der bisher provisorische Abschluss der Brücke zur Schildhornstraße sollte, da auf den beabsichtigten Anschluss des Steglitzer Kreuzes an die Westtangente inzwischen verzichtet worden war, nunmehr in eine feste Rampenkonstruktion umgewandelt werden. 1990 wurde das Architektenpaar Schüler / Schüler-Witte daher mit der Anfertigung von Entwürfen zur Sanierung der Brücke sowie der Errichtung einer neuen Brückenauffahrt beauftragt. 

 

Insgesamt wurden sieben Entwürfe angefertigt, von denen einer den Abbruch der Betonbrüstung und Ersatz durch ein Stahlgeländer in gleicher Ausführung wie der des von dem Architektenehepaar gleichzeitig konzipierten neuen Brückenrampe vorsah. So sollte eine architektonisch einheitliche Verbindung zwischen der so gänzlich anders gestalteten Auffahrt und der bestehenden Brücke hergestellt werden.

 

Denn in der Zwischenzeit - seit der Fertigstellung des Brückenbauwerks waren bald 30 Jahre vergangen - hatten sich Rolf Schüler und Ursulina Schüler-Witte mit Ihren Entwürfen der Postmoderne zugewandt. Als Beispiel sei die in den Jahren  1985- 1986 errichtete Lichtensteinbrücke über den Landwehrkanal genannt,  deren Stilistik große Ähnlichkeiten mit der hier ausgeführten neuen Brückenrampe und deren Stahlbauteile besitzt.

 

Diese Hinwendung zur Postmoderne bedeutete jedoch einen regelrechten Stilbruch zur Architektur der bestehenden Brücke über die Schloßstraße, der härter kaum sein könnte. Um die neue Brückenauffahrt daher gegenüber der Bestandsbrücke stilistisch voneinander zu trennen wurden zwei verklinkerte Portale links und rechts der Fahrbahn geschaffen, die mit dem Wappen der Stadt Berlin und des Ortsteils Steglitz versehen wurden. Eine noch heute eher fragwürdige Lösung, zumal der geplante Ersatz der Brückenbrüstung der Bestandsbrücke durch ein stählernes Geländer nicht realisiert wurde.  

 

Der neuen eigenen Stilistik folgend, forderte Rolf Stüler auch ein ersatz der beiden auf der Brücke befindlichen Wartehäuschen der BVG. Diese plante jedoch, den Busverkehr auf der Brücke ganz einzustellen, da inzwischen am S- Bahnhof Steglitz umfangreiche Umbaumaßnahmen durchgeführt worden waren, die eine gradlinige Weiterführung der hohen Doppelstockbusse auch durch die unterhalb der S- Bahnbrücken liegende Albrechtstraße möglich machte. In Konsequenz wurden daher nicht nur die Haltestellen, sondern auch bis 1993 die Treppenanlagen, die auf der südöstlichen Brückenseite nach oben zu den Bushaltestellen führten sowie sämtliche Fahrtreppen im Brückenbereich beseitigt. Die frei werdende Fläche wurde u. a. von dem Spielwarenladen für eine Erweiterung der Geschäftsräume genutzt.


Berlin. U-Bahnhof Schloßstraße.Westlicher Kopfbau mit Spielwarengeschäft.

| Das seit Jahrzehnten durch ein Spielwarengeschäft genutzte, auf Anregung der Architekten zurückgehende Bauwerk im östlichen Ausgangsbereich des nördlichen Kopfbaues unterhalb der Autobahnbrücke. Der oberirdische Teil des Geschäftes wurden im Zusammenhang mit dem Abbruch der zu den ehem. Bushaltestellen führenden Treppen 1993 seitlich erweitert und aufgestockt. 

| Auch auf der anderen Seite des nördlichen Kopfbaus ist die Erweiterung nach Entfernung der Treppenanlagen zu der Bushaltestelle noch heute an der "ins Bauwerk hinein" führenden Rundung der Schaufensterscheibe im Parterre ablesbar. 



Zweiter Teil

Kapitel 7 - 13

Bierpinsel und Autobahnbrücke. Das Ladengeschoss. Bilder eines im Umbruch befindlichen Ensembles.    



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